以车载智能行车系统为核心的“车联网”,是一个很热闹也很寂寞的领域。

当你开车时,打电话与发短信容易引起交通事故;当你堵车时,手机导航与个人经验有时却发挥不了作用……所有这些开车当中遇到“添堵”的事,现在通过车联网都能避免了。

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当前汽车企业纷纷布局车联网,跨国车企以通用OnStar和丰田G-book为代表,自主品牌则有上汽荣威inkaNet和一汽奔腾D-Partner.在车联网方面,自主品牌有与跨国车企竞争的机会,但国内放任式的发展让本身缺乏统一车载系统标准的汽车行业走在了十字路口,也让不少自主品牌汽车企业处在徘徊观望中。

自上世纪90年代通用汽车推出车载信息服务系统OnStar算起,以车载智能行车系统为核心的移动网络已年满17岁。此间,奔驰、宝马、丰田、福特、本田、日产、沃尔沃、现代等国际汽车巨头相继加入这一行列,国内汽车企业上汽、一汽、华晨、吉利等也相继宣布进军相关领域。随着互联网的不断发展,近两年,包括苹果在内的IT企业也开始涉足车载智能系统的研发,一时间,车载智能行车系统可谓门庭若市。

基于此现状,近日,中国汽车工程学会组织十六家整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商,共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”,联盟将促进基于车联网的汽车工业核心共性技术研发,特别是提高整车性能的共性技术,推进行业亟需的车联网技术规范与标准。

从2009年丰田G-book和通用OnStar引入中国,时间也已过去了4年。但在另一方面,数据显示,仅有23%的消费者听说过车载智能行车系统,能够享用这一系统的消费者就更少了。从这个角度讲,车载智能行车系统又显得很“寂寞”。

跨国、自主车企同一起跑线

“热
闹”与“寂寞”形成强烈反差的原因在于,车联网并非是简单的“联网”——收集信息,共享信息,其最大的价值在于处理信息,并且采取最有效的方式解决问题。
车联网最主要的目的是通过智能行车系统收集、处理并共享大量信息,实现车与路、车与车、车与城市网络的互相连接,从而令更智能、更安全的驾驶成为可能。

车联网技术的推广应用对于优化车载服务、提高车辆性能、提升交通效率均具有重要意义。欧、美、日等发达国家均投入了大量的人力物力资源进行车联网技术研究和产业化应用推广,分别发起了eCoMove、Connected
Vehicle、SmartWay等研究项目,涌现了以福特SYNC、通用OnStar、丰田G-book等为代表的车联网服务与应用系统。


实现这个目的,至少要有两方面支撑。一方面,要有大量使用样本。只有拥有大量的使用样本,才能实现大量数据的收集和处理,实现诸如避开拥堵路段等智能驾
驶;只有拥有大量样本,才能真正了解消费者需求,从而开发出满足中国消费者需求的产品。另一方面,需要更简便的操作系统,才能让驾驶者更专注,实现更安全
的驾驶。目前,多数车载智能行车系统操作起来仍有些复杂,市场一直在等待极其简便的操作系统现身。

在我国,机动车的快速增长带来了交通拥堵、环境污染、能源消耗、交通事故等诸多问题,车联网技术的出现为解决这些问题提供了新的思路和手段。但仅有23%的中国消费者听说过车载信息服务系统,并且行业内没有绝对的知名品牌和领导者。

作为国内车载智能行车系统的先行者,上汽荣威和MG车型搭载的inkaNet正在改变这种“寂寞”。自从2010年4月上汽发布inkaNet智能行车系统以来,经过3年多的不断更新和完善,inkaNet已经拥有超过10万用户。数据显示,荣威350车
主对inkaNet的选装率已从40%提升到70%,在自主产品市场份额下跌的同时,荣威350反而小有增长,说明inkaNet对用户已经产生购买吸引
力的同时,也证明这套基于10万样本研发的智能行车系统真正满足了消费者需求。随着用户不断增加,inkaNet正朝智能驾驶的目标不断挺进。

2009年,通用OnStar和丰田G-book正式进军中国市场,拉开了跨国车企在中国布局车联网的序幕,但四年来这两款系统装机率却不足20%.


实现车载智能行车系统的另一重目标——安全驾驶,上汽第三代inkaNet车载智能行车系统将真正实现语音全面控制,拥有语音导航、语音通讯(电话和短
信)、语音资讯、语音娱乐(收音机,音乐)、语音聊天等众多功能,从而消除了驾驶过程中手动操作的安全隐患,真正实现数字智能化的安全行车生活。上汽
inkaNet车载智能行车系统凭借更符合中国消费者习惯的设计和更高的语音识别率,正受到越来越多消费者的青睐。统计显示,眼下,上汽inkaNet智
能行车系统每月新增用户近万。

一些有远见的自主品牌汽车企业也开始布局车联网,其中上汽集团早在2008年就在“inkaNet”车载系统项目上投入4000万元,2010年该系统推出并搭载于荣威350,4年累计10多万车主装载该系统,装机率高达70%,远高于所有的合资品牌和自主品牌。

语音控制正成为车载智能系统的核心竞争力。出于安全考
虑,美国的交通部门已经发出指导意见,希望各汽车厂商能够设置相应功能,当汽车处于运动状态时,自动停止社交媒体应用、短信、拨打电话等服务。中国新的交
通法规也对车内使用手机等内容作出了新的规定。由此可以预料,语音控制系统将在汽车上迎来更快速的发展。

随后,其它自主品牌汽车企业吹起进军车联网的号角。2011年5月,一汽奔腾D-Partner系统搭载于奔腾B70;2012年9月,长安In
Call系统搭载于悦翔V5i;2012年12月,吉利G-Netlink系统搭载于帝豪EC8;奇瑞Telematics系统、比亚迪i系统、华晨汽车E-Drive系统仍处于发布和未最终定型推广阶段。

其实,车载智能系统对汽车企业来说不仅具有巨大商业价值,而且是真正以消费者为中心,从安全性、便捷性,以及信息娱乐方面更好服务消费者的一种思考。从这个角度讲,车载智能行车系统不应该寂寞,也必将迎来更快的发展。

车联网行业标准缺失

数据显示,截至2011年末,全国超过50万辆新车预装车载信息服务终端。有预测认为,到2015年,至少有4000万汽车移动互联网服务技术用户。按照每个用户每年1000元的消费额计算,车联网行业到2015年的市场空间大约在400亿元左右,带动相关产值有可能超过1000亿元。

目前国内自主车企推出的多种车联网智能系统处于发展的初级阶段。为了能搭上车联网快车,很多车企都在按自己的理解设计车载智能系统,出于安全等因素的考虑,各品牌也不愿开放自己的系统,功能的延升扩展使得汽车制造商在用户推广上也失去准心。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武(点击查看最新人物消息)认为,正是行业相关技术标准的滞后与不统一制约了我国车联网产业的发展,因此学会才组织和协调汽车整车企业、通信企业和电子设备企业跨行业、多学科领域间的合作,以车联网产业技术创新联盟的形式开展共性技术研究已成为当前汽车技术发展中十分必要和非常迫切的任务。

上汽inkaNet争抢行业标准

有专家表示,车联网追求的关键词无外乎是安全与便捷,智慧城市、智慧交通等很多个“智慧”的提出都离不开车联网的发展。车联网能够成熟推进建设,就能将构想成为现实,畅通无阻的行车环境,交通事故“零”发生。

对于车主来说,更注重眼前的现实需求,如何利用车联网使车内设备,尤其是导航终端操作更为方便,不会影响基本驾驶的同时辅助驾驶,不让车联网成为“摆设”。

在车联网方面起步较早的上汽从inkaNet1.0系统开始,使汽车不再是“信息孤岛”,上汽inkaNet2.0系统增添行车娱乐、语音云驾驶技术、实时路况更新、捷径显示功能,解决六大问题,带来更方便、舒适、愉悦的网络化行车体验。

近期,上汽inkaNet3.0也开始搭载到荣威350车型上。记者驾驶荣威350,亲自测试这套系统,可以感觉到相比上一代系统,inkaNet3.0在语音识别方面做的更好了,系统也便捷许多,响应速度快了。

“上汽inkaNet3.0问世后,上汽将继续引领车联网最前沿趋势,”上汽乘用车产品规划经理范方数表示,希望随着上汽inkaNet系统不断完善,今后能够成为车联网行业标准。