汽车观察
上周,中国有关部门出台了个乘用车油耗强制标准,这个规定按车的重量对油耗作了上限要求。
能源日益成为影响中国国家安全战略的大事情,目前中国已超过日本成为世界第二大能源消费国,其中交通运输占去三分之二,高达7000万吨,汽车节能,已经成为一个必须严重关注的问题。
节能是一个全球性的问题,一个国家的能源政策常常会成为改变该国汽车市场格局最有力的手。日本的《轻四轮法》是对日本汽车市场产生重大影响的法规。该法规采用减免税的办法,鼓励发展和使用1升以下排量的汽车(日本大多数微型轿车是0.66升)。这部法规影响巨大,它不仅极大地节约了石油资源、降低了排放,同时也改变了日本汽车市场格局,使得日本汽车从模仿欧洲汽车的路子中走出了一条独特的汽车工业发展之路。
在能源、环保问题日益重要的今天,我们与此相关的法规不仅是滞后的,甚至是反潮流的,比如各地方交管部门对小排量汽车的限行,对柴油车的一刀切式否定,燃油税一再的难产等等。
可以说,以上提及的几个问题,哪一个都会对汽车行业在节能方面产生巨大的作用。
为什么这么说?我们首先肯定这个规定的方向和目的是好的。但依据该规定,目前市场有10%的车不符合标准,主要是SUV等一些大排量车。那么请问,一个排量1.0行驶10000公里的奥拓与一排量2.8行驶1000公里的奥迪,谁消耗的绝对石油量更大?
我们应该鼓励节能、鼓励环保,但对于市场经济,是不是应该用市场手段,而不是行政办法?

燃油税怀胎十年未见分娩,“最佳”时机也是一拖在拖,让业界苦苦等了几年。尽管如此,燃油税声威不减,在其搅动下汽车市场应声而动,或涨或落,小排量汽车更是扬眉吐气,终于找到了一个可以“大行其道”的充分理由。

一场汽车环保革命,正在由上而下、大张旗鼓地进行着,如此高密度地强调汽车的油耗与环保问题,在我国汽车发展的历史上是没有过的;如此旗帜鲜明地引导消费小排量轿车,几乎明白宣布了以往各城市相继出台的小排量限行政策的谬误。

出台燃油税的一个重要功能就是节约能源,而节约能源的一个重要手段就是鼓励购车者尽可能购买低油耗的汽车。正是出于节约能源的考虑,目前欧洲销售的汽车中,1.3升以下的小排量汽车的比例高达70%%左右。近年来,传统的大排量国家美国的小排量车比例也越来越高,目前1.6升以下的轿车已经占到汽车总量的60%%以上。而我国现在生产的1.3升以下小排量车型不到生产量的20%%,如果一些地方对于小排量汽车的限制不能打破的话,恐怕燃油税在节约能源方面的引导作用仍然难以得到充分发挥。

6月1日,刚刚出台的《汽车产业发展政策》第十二章第六十一条提出:“引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车,加强环境保护。实现汽车工业与城市交通保护、环境保护、能源节约和相关产业协调发展。”

征税初衷是节能

10月28日,强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》公布。通过两个阶段的限值,到2009年,乘用车的油耗量将比目前水平降低15%左右。

美高梅99799是哪个网站,据材料显示,中国能源自给率为94%%,比经济合作与发展组织国家平均水平高20多个百分点。中国能源消费对外依存度仅6%%。但是另一方面的问题是,中国已经超过日本成为美国之后的第二大石油进口国,在石油消耗中,车用油又占了一个相当大的比重,2004年中国车用燃油消耗从2003年的7000万吨增加到了8120万吨,约合5.94亿桶,占2004年中国石油消耗总量的1/3。能源利用量非常高,但是利用率却极低,机动车每百公里油耗比欧洲高25%%,比日本高20%%,比美国高10%%。如果以2005年全球油价每桶50美元保守计算,中国即使保持2004年的汽车保有量,也将为此付出2465亿元人民币的代价,而这一数字接近2004年中国GDP的2%%。

11月25日,发改委新发布的《节能中长期专项规划》提出,取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定,择机实施燃油税改革方案。

根据目前的形势推断,在今后一个长时间内车用燃油消耗有较大上升空间。受国际油价猛烈上涨的巨大冲击,大量依赖进口的国内成品油价格连续上升已势不可免,这对厂商和消费者的利益都构成了巨大的冲击。

连续出台的三个与汽车相关的国家政策中,都不约而同地把节能、环保提到了前所未有的议事日程上。

专家分析,推出燃油税最主要的目的就是节能,目前我国车市普遍存在“大马拉小车”的现象,燃油税实施以后,日益严重的能源消耗和环境污染问题都将获得有效控制,同时也将有力地解决目前车市存在的问题。燃油税的征收原则是按照用油量来征收,少用油者少纳税,多用油者多掏钱,这在一定程度上也就可以看作是少用路者少掏钱,多用路者多掏钱,比从前“一刀切”的养路费合理了很多,而从前的养路费是不管车主有没有使用车,养路费都是一样要交的,这对于那些买了车但是很少用车的人很不公平。

统计资料显示,2003年中国已经超越日本,成为排在美国之后的世界第二大石油消费国。短缺的石油供应与经济快速发展带来石油需求间的矛盾,而燃油消耗快速增加成为首要因素。数据显示,我国石油消耗在过去20年里以每年5%的速度增加,进口原油的30%用于了汽车消耗。未来20年内,中国进口原油总量将有可能超过美国,成为全球最大的石油消费国,进行调整变得日益紧迫。石油的不可再生性,决定了依托这种资源而产生的产业先天的限制,我国汽车产业发展的时间不长,但发展的速度却非常快,快到许多跨国公司叹为观止,快到我们的城市刚开始进入汽车社会就开始面临严峻的汽车问题,拥挤的路面、污染的环境成了我们不愿意面对却又不得不面对的汽车社会并发症。节约能源刻不容缓

从另一个方面来讲,实施燃油税也是为了实现公平原则。

据国务院发改委公布的资料显示,我国经济的快速增长在很大程度上仍然是依靠物质资源的高消耗来实现的,没有从根本上改变“高投入、高消耗、高排放、不协调、难循环、低效率”的粗放型增长方式。目前,我国经济增速加快,能源、水、土地、矿产等资源不足的矛盾日益显现,资源约束的矛盾越来越突出。资源利用效率低。按现行汇率计算,我国资源生产率(单位资源的产出水平),只相当于美国的1/10,日本的1/20,德国的1/6。机动车百公里油耗比欧洲高25%,比日本高20%,比美国高10%。有大量的废旧物资,如家电及电子产品、报废汽车、废玻璃、废塑料、废纸等没有得到充分的回收利用。环境污染严重,每增加单位GDP的废水排放量比发达国家高4倍,单位工业产值产生的固体废弃物比发达国家高10倍多,二氧化硫、二氧化碳排放已位居世界前列,生态环境总体恶化的趋势仍未得到扭转。

尴尬的小排量车

长远来看,在我国实现现代化的过程中,增加资源消费量是难以避免的,但如果继续按照传统的发展模式以大量消耗资源来实现工业化,我国的资源需求量将接近世界其他国家资源消费量的总和,这是难以想象的,也是不可能实现的。择机出台燃油税引导消费小排量汽车在此次发改委公布的《节能中长期专项规划》中,明确提出,取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定,择机实施燃油税改革方案。汽车燃油税的实质是在汽车购置、保养等环节,制定不同车型征收不同燃油税的政策,引导消费者理性消费,鼓励节约消费。在一些欧美国家,各国政府都有征收不同比例燃油税的政策,如美国收取30%,日本收取120%,法国收取300%不等。由此产生的结果就是,在美国的路上行驶的汽车偏大,油耗高,而在法国,小型车被普遍使用,相应的,两国的环境也相差很大,而中国的燃油税为零。而规划中明确提出的取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定,对于汽车个人消费者来说,政策的出台对于他们汽车消费观念的转变将起到极大的推动作用。在中国人的传统观念中,大多数购买者认为,买车就要买外形气派、内部装饰豪华的大块头汽车,但这些车型一般排量较高,耗油量较大;而在欧洲,汽车只是代步的工具,人们注重的是车的经济性、实用性和环保性,所以小排量两厢车成为主流,所占比例达到了70%。此外,由于许多人为的政策限制,许多城市对于小排量轿车的行驶有诸多的限制,这些都影响了消费者选择小排量轿车的积极性。特大城市重点发展公共交通

在我国小排量汽车通常是指排气量小于或等于1升的汽车。一辆排量为1升,百公里油耗为5升的汽车,与排量1.6升,百公里油耗8升的汽车相比,假如一年行驶2万公里,可以省油600升。

规划不仅规划了今后我国轿车的发展方向,能源的消耗原则,同时也规划了我国未来的交通模式,就是:在大城市建立以道路交通为主,轨道交通为辅,私人机动交通为补充,合理发展自行车交通的城市交通模式;中小城市主要以道路公共交通和私人交通为主要发展方向。

正因为小排量汽车节能又环保,1996年以来,国家接连出台了鼓励小排量汽车的政策。但是与中央态度相悖的是,北京自1999年4月开始就禁止排量1.0升以下的汽车通过长安街,上海自2000年起规定部分路段1.0升汽车不允许通过,广东自2001年8月起干脆就不再对1.0升以下的小牌量车核发牌证。

以往各地限制小排量车,其目的是想从总量上控制汽车增长,减少交通设施建设慢带来的压力,限制什么样的车合适呢?购买小排量车的人大都是私人或者小生意人,而大排量车的使用者多为公家或者有钱人,限私容易限官难,所以,就有了到处禁止小排量车的规定。可是,事实证明,限制小排量的车是不对的,制定这种不合理规定的地方政府在制定地方小政策时,可能根本就没想节约能源问题,没想国家鼓励使用小排量、低能耗汽车的大政策。以一辆1.0升的汽车为例,百公里油耗为5升左右,与排量1.6升的经济型轿车相比,每百公里要省3升油左右。一辆家庭用车每月大概跑2000公里,1.0升的则比1.6升的节油60升左右,一年下来,就可以节油700多升。而这正是解决目前我国面对的资源与环境问题的最好办法。

据统计,目前国家有22个省84个城市以影响城市形象造成交通堵塞等各种理由对小排量车做出限制,而这种限制已经对小排量汽车的生产和销售带来了直接的影响。

《节能中长期专项规划》重点行业:交通运输。

而在欧洲、日本和美国的汽车市场上,小排量汽车一直都是大多数消费者青睐的主体。经过两次石油危机之后,就连美国的小排量车比例也越来越高,目前1.6升以下的轿车已经占到汽车总量的60%%以上,基本上是每人拥有一台。

公路运输。加速淘汰高耗能的老旧汽车;加快发展柴油车、大吨位车和专业车;推广厢式货车,发展集装箱等专业运输车辆;改善道路质量;加快运输企业集约化进程,优化运输组织结构;减少单车单放空驶现象,提高运输效率等。

而在我们这个人口最多、资源十分匮乏的国度里,小排量汽车却处处受限、步履维艰。专家分析,这主要是受国民汽车消费观念的影响,爱面子是中国消费者的消费文化。在国内,车不仅仅是代步的工具,更是身份与地位的象征,所以绝大多数人在买车时一般都不将小排量汽车作为自己的首选。

新增机动车。未来用油增长最快的是机动车。根据美国、日本、欧洲等国家的经验,机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施机动车燃油经济性标准并实施车辆燃油税等相关制度,促进汽车制造企业改进技术,降低油耗,提高燃油经济性,引导消费者购买低油耗汽车。

上海同济大学汽车学院院长余卓平在接受《每日经济新闻》记者采访时分析,像上海、北京这样的大型城市,交通拥堵一直是个大问题,以往的小排量车由于动力不足、启动慢等原因,容易造成交通拥堵,因此地方政府出台一些限制政策可以理解。但是随着汽车技术的进步,以往小排量车存在的问题现已完全能够解决。事实上,目前小排量汽车的排放、动力性能和稳定性都有了很大改善,在市区内行驶时,其性能并不输于大排量轿车。他认为,小排量车应该成为我国的“国情车”。

城市交通。合理规划交通运输发展模式,加快发展轨道交通等公共交通,提高综合交通运输系统效率。在大城市建立以道路交通为主,轨道交通为辅,私人机动交通为补充,合理发展自行车交通的城市交通模式;中小城市主要以道路公共交通和私人交通为主要发展方向。《节能中长期专项规划》重点工程

而中信证券汽车行业分析师李春波在接受《新闻晨报》记者采访时则表示,从国际市场看,因为性能上的限制,排量1升以下的微型车是无法成为车市主流的,在我国的趋势也是一样,而排量1.6升左右、价格10万元上下的经济型车已经领导了车市的潮流。他建议,关注小排量车,不如关注经济型车中的“节油”车。

节约和替代石油工程。“十一五”期间电力、石油石化、冶金、建材、化工和交通运输行业通过实施以洁净煤、石油焦、天然气替代燃料油,加快西电东送,替代燃油小机组;实施机动车燃油经济性标准及相配套政策和制度,采取各种措施节约石油;实施清洁汽车行动计划,发展混合动力汽车,在城市公交客车、出租车等推广燃气汽车,加快醇类燃料推广和煤炭液化工程实施进度,发展替代燃料,可节约和替代石油3800万吨。

小排量车的春天

专家认为,燃油税一旦征收,将加速我国汽车消费结构调整。汽车行驶成本的提高,将逐渐改变消费者喜欢大排量的观念,促进节能型小汽车快速发展。这也与大多数市民的消费水平相适应,避免买得起用不起的尴尬局面。

近年来,为了促进小排量汽车的发展,国家有关部门陆续出台了一些鼓励发展小排量汽车的政策。2004年颁布的《汽车产业发展政策》明确提出:“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”;国家发展改革委不久前公布的《节能中长期专项规划》也明确提出:“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。

燃油税的开征令很多小型车的厂家早已按捺不住激动的情绪,十分看好小排量车的未来市场。哈飞汽车股份有限公司销售副总张抗洪在接受《新京报》记者采访时表示,燃油税一旦征收,对小型车的销售肯定有好处,从去年11月份开始,路宝汽车每月的销售量增长幅度都在30%以上,虽然这并不是受“燃油税即将开征”消息的影响,但是却有一定的联带关系。

目前,我国根据不同车种排气量的大小设置了三档税率。其中,微型轿车
气缸容量小于1000毫升 税率为3%%,普通轿车
气缸容量大于或等于1000毫升、小于2200毫升 税率为5%%,高级轿车
气缸容量大于或等于2200毫升 税率为8%%,轻型越野车(气缸容量小于2400毫升
税率为5%%。新的征税办法仍将根据汽车排量划分等级,排量越大,消费税税率越高;汽车消费税仍是从价税,即根据汽车的价格和相应排量等级征收消费税。但可能出现的一个重要变化是,将进一步细化根据汽车排量划分的课税级别,增加消费税的税率档次,加大各级别的税率差别。

慧聪网汽车市场研究所专家分析,预计在未来的三五年内将是小排量轿车春天到来之际。本报记者
冯志新/综合报道编辑:李世流