什么叫自主品牌?怎样打造自主品牌?东风的品牌战略是什么?近日,记者在北京就这些问题采访了十届全国人大代表、东风公司总经理苗圩。苗圩认为,品牌是积淀和聚集各种要素而形成的无形资产,可持续的、内生性的技术创新能力是其中的关键因素。定义自主品牌,不在于取个什么名字,关键要看有没有自主的研发能力。那些产品核心是国外的,只是做了外包装,所谓的自主品牌实际上没有太多竞争力,那样的企业也不可能长久发展下去。苗圩认为,自主品牌、民族品牌的创建是一个循序渐进、水到渠成的过程,需要一个漫长的积累过程。他指出,中国汽车工业经过五十年的发展,具备了一定的基础,但与跨国公司相比,无论产品、技术还是规模、管理,都存在较大差距。尤其在轿车领域,差距更大。探讨自主品牌,必须立足于这个客观现实。另外,在市场经济和全面开放的环境下,身为经济组织的企业如果不考虑经济效益,再来闭门造车、从头做起,可能就会被跨国公司和竞争对手所淘汰。因此,片面要求“纯而又纯”的自主发展道路,是不现实的,当前明智的对策应该是韬光养晦、积蓄力量,在“量变”中寻求“质变”。苗圩说,在新的历史时期,“自主”有多种形式,达到“自主”的途径也有多种。在中国汽车工业远未达到十分成熟或高度发达的现阶段,应该允许尝试各种“自主”的方式,先不下结论“谁优谁劣”,让实践说话。不能因为某个企业的尝试眼下看来比较好,就认为这种模式可以在所有企业推广,而应用更开放的视野,真正把企业做大做强,跟国外企业同台竞技。在品牌战略上,东风选择在合作中学习、循序渐进、厚积而薄发,把形成自主研发能力、培育自主品牌作为终极目标,并在合资股比、技术中心建设、品牌使用等方面做了周全的考虑。东风将通过自主开发与联合开发相结合,强化商用车研发能力,参与乘用车开发,提升水平,锻炼队伍;将在引进消化的基础上,瞄准重点领域寻求突破,力争在商用车和汽车装备工业上首先取得突破性进展,形成支撑商用车“中国第一,世界前三”目标的技术创新能力,在乘用车上逐步培育适应性开发、车身开发、整体匹配及部分总成的研发能力,最终形成底盘开发能力。苗圩强调,自主品牌的培育,需要全社会的支持。他相信,只要全社会形成“全民参与,共育国车”的氛围,为自主品牌发育提供优质的土壤,中国汽车工业就能像现在的家电行业一样,经过优胜劣汰,拥有自主研发能力、自主品牌,走出国门到海外去发展。
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合资企业要不要坚持自主研发?自主研发该如何进行?中国经济时报记者就此问题日前先后采访了东风汽车公司总经理苗圩、党委书记徐平等人士。
“东风永远也不会放弃自主研发”

一、东风品牌发展前景广阔
东风汽车公司是我国继一汽之后完全依靠自己的力量兴建的大型汽车制造基地,迄今已有35年的历史。在此长时期的发展历程中,东风公司一直没有忘记国家和人民赋予的重大使命和历史责任,立志走出大山,迈向全国和世界。该公司经过几代人创立的、拥有完全自主知识产权的东风牌汽车已驰名中华大地,与解放牌汽车一起,共同为主导中国自主品牌商用汽车市场发挥着骨干作用。在轿车领域,虽然自主开发能力在过去一段很长时间内几乎是空白,但自20世纪90年代以来,东风公司却一直没有停止过创立自主品牌轿车的努力,其中,“东风小王子”、“东风新星”小型轿车的推出就是在该领域里的零的突破。尽管它在数量上还没有形成多大的“气候”,但其在市场上并未销声匿迹,而是在顽强的生长着,复合材料车身的“东风小王子”小型轿车在若干地区销路一直不错,只不过期待“做大”罢了。
在21世纪新的历史时期,该企业决心做强做大,不仅使东风品牌牢牢扎根于国内市场,而且还要让它逐步走出国门,在世界上占有一席之地。2003年11月,在东京国际汽车展览会期间,日本自动车协会会长宗国旨英先生在与中国代表团有关领导的会面中曾提到,现在,在中国一提起“东风”,人们马上就会想到汽车,冠以“东风”标识的汽车产品在路上看到的越来越多,中国作为汽车大国,将来一定会形成自己的品牌,在他看来,最有希望的应该是东风。
如今,中国汽车界已基本形成共识,创立中国汽车自主品牌主要有三个途径,即自行开发、合资合作联合开发和委托开发。从东风汽车公司商号和商标名称的一致性(在中国三大汽车集团当中,唯有东风公司是如此)上来看,这也十分有利于培育中外双方合资公司的自主品牌。纵观整个世界汽车工业,各大汽车企业的商号和商标的命名不外乎是两种方式:一是商号与商标相同;二是商号与商标不同,各自单独取名。从目前世界多数汽车企业及其主导产品情况看,第一种方式居多。不言而喻,按照品牌的基本定义和构成要素,其名称并不是最重要的(请详见我的新着“探索中国汽车自主开发和自主品牌创建之路”),但就中国现阶段的客观环境和社会文化氛围而言,商号和商标名称一致确实有利于一种新诞生品牌的流传和广为市场认知及认可。例如,东风与法国标致/雪铁龙集团合资合作联合开发及生产的中国自主轿车品牌命名为东风雪铁龙和东风标致在不太长的时间里已普遍为中国用户所接受就是证明。再比如东风本田,是东风与本田的合资公司名字,其中外两方的母公司——东风和本田皆为知名企业,已广为市场认知,由于此两家的商号与商标名称一致,则它们合资合作而产生的联合品牌取名为东风本田就很自然,容易为市场接受和传播(反之,若商号和商标名称不一致,则中外合资企业的自主联合品牌命名的确是一个难题,——当然也能解决)。由此可以相信,无论东风的自有品牌还是与外企建立的合资公司的自主品牌,其发展前景都是光明的。
二、基本战略安排
该公司从当前的国际国内形势和汽车产业发展规律出发,提出了新时期的自主开发和自主品牌创建的基本战略安排,其内容主要包括四个方面。
首先,以汽车产业政策作为重要支持,在实施国际化战略中保持并不断增强自我地位,包括保持和不断强化独立的东风品牌、研发阵地和技术骨干队伍。
其次,在强化乘用车业务的同时,打造商用车以及装备工业的国际竞争力,力争使之率先取得突破性进展。
再次,在大规模展开乘用车发展计划时,坚持主张和推进差异化开发战略,派出人员参与产品开发,坚持各个项目公司的研发机构尽快形成车型开发能力,坚持在各个项目公司的合同章程中,保留发展东风品牌乘用车产品的可能性和空间。
最后,在全面展开企业重组、实施多元国际合作、推动各合资项目战略展开的同时,积极酝酿强化东风投融资功能的新举措,看手研究和安排自有品牌乘用车产品的技术来源、底盘资源和车型开发等。
总之,矢志不渝、在合作中学习、提高,循序渐进、厚积而薄发,是东风公司的抉择。该公司也正在通过缜密的战略布置和实际步骤实现东风的伟大梦想,托起东风品牌的巨轮远航。
三、自主开发和自主品牌创建实践“三管齐下”
从方式和途径上讲,目前该公司进行自主开发和自主品牌创建基本上是“两条腿走路”,也可说是“三管齐下”。这就是:在传统汽车领域,多元国际合资合作联合开发与完全自主开发相结,创建中外联合品牌与完全自主的东风品牌相结合;在新型能源清洁汽车领域,以我为主进行创新性开发,大力培育拥有完全自主知识产权的东风牌汽车。
1、合资合作,巧借外力
东风汽车公司深知,与跨国知名汽车公司进行合资合作,不仅是中国汽车工业应对“入世”严峻挑战的重要措施之一,而且也是其更好地培育自主开发能力、实现创建自主品牌目标的有效途径之一。在与国外公司的合资合作中,东风公司不仅坚持中外双方股比各半这一立场,而且还始终把培育合资企业的本地化研发能力和创建中国本地化品牌放在头等重要的位置而加以考虑。因此,该公司十分重视对核心能力的掌握,以下事实可以为证。
①神龙汽车公司
神龙汽车公司是东风汽车公司与跨国公司建立的首个合资轿车企业,其本地化自主开发正在一步步加强。在与PSA签署的扩大合作协议中,写入了“建立产品研发中心,培育自主研发能力”的条款。该公司设立的研发中心,已有600人参与产品设计工作。除成功自主开发了东风雪铁龙爱丽舍车型外,目前还有一些车型正在开发之中,有些项目是委托给国外专业研发公司承担,自己的人参加进去,以便培养人才,积蓄力量,为以后更好的自主研发打基础。
②东风汽车有限公司
东风汽车有限公司是东风汽车公司与日产建立的合资企业,也是迄今为止中国最大的一家汽车合资公司。在与日产的合资合同中,规定建立发展商用车和乘用车两个研发中心(迄今为止,在中国还没有哪一家合资汽车企业有如此规定)。在与悦达起亚的合作中,也明确提出了共同建立研发中心。除此之外,东风公司还非常重视凝聚了几代人艰苦奋斗打造的“东风”品牌的保留和发展,与日产股比50:50的合资公司名称仍然沿用原来的东风汽车有限公司的名称(在中国,这也是破天荒的事),商用车继续使用东风品牌,并保留用于某种型号乘用车的权利。这些就为企业的可持续发展奠定了坚实可靠的基础。
东风与日产的合资公司——东风汽车有限公司成立以来,企业的发展也完全是按照预定计划向前推进的。该合资公司于2003年11月公布了中期事业计划,提出了把企业建设成为具有全球竞争力的综合型汽车制造商的奋斗目标。乘用车逐步形成车身开发、整车匹配以及部分总成的研发能力,使之真正成为中国最有价值的品牌之一。商用汽车在加强与雷诺、日产柴等巨头进行技术合作的同时,主要致力于提高研发能力和水平,用四年左右的时间,把“东风”品牌做成全球商用车知名品牌、中国商用车第一品牌。2004年3月24日,东风汽车有限公司与广东花都市正式签署土地使用协议,前者将投资3.3亿元兴建新的乘用车研发中心。预计,该中心将于2005年竣工正式运作。中心占地面积为20万平方米,主楼1.5万平方米,实验楼6000平方米,研发人员总规模600-800人。这一新的研发中心,一方面,作为东风汽车有限公司的自主研发机构,把原来花都研发机构(有各类技术人员约100名)的功能纳入其中,另一方面,也将是日产公司全球研发体系的重要组成部分,全力支持中国本地化乘用车产品开发。以后,该中心还计划建立试车场,供内部试车使用。东风汽车有限公司乘用车研发中心副总裁中村公泰表示,研发中心将努力设计出有竞争力的、甚至可以向日本出口的汽车产品。按照机能成长计划,该中心要从目前的复制型国产化发展成开发型国产化,最终实现共同开发型国产化。
有关东风汽车公司与日公司的合资合作,外界有很多评论。实质上,脱开东风汽车公司自身去审视,其应是中国汽车产业近期发生的一个具有重要意义的标志性事件。由于中国汽车市场规模已经达到世界汽车大国的级别,因此,各大跨国汽车公司为保持在世界汽车市场上的竞争优势地位并取得进一步发展的机会,以日产与东风合资这一事件为标志,从此以后,外国汽车公司不得不把与中国有关方面的合作档次及水平提高,从过去的局部战术性合作转变为全面而深入的战略性合作,同时,把在华事业作为其全球战略的一个重要组成部分来对待。如此以来,就给中国提供了一个培育和增强研发能力、创建自主品牌汽车进而发展成一个世界汽车强国的难得机会。对此,也许国内有些人还未完全看出来,但这的确是跨国汽车公司进入中国投资的一个转折点,不少人已经认识到其深远意义所在。
东风汽车公司与日产公司合作的框架协议签署后,不少媒体都称是“强强联合”,是两个汽车“巨头”在中国汽车工业现阶段发展过程中向世人展示的“大手笔、大彩笔”。刊载于2002年9月24日《经济日报》的一篇署名文章写道,东风与日产全面合协议的签署,达到了当今中外汽车工业合作高潮的顶点。此文还指出,中国汽车工业如何在合资合作中把握先机,主动融入国际竞争,促使企业国际竞争力实现跨越式提升,新东风模式提供了一个很好的思路。中国某知名汽车记者2002年9月23日在《中国汽车报》上着文称,东风犹在,不仅仅是指东风公司确立了一个自主形象,我们还更加感觉到,中国汽车的东风正在吹起来,……中国汽车的明天值得期盼。《中国工业报》2003年12月31日登载的一篇文章说,东风与日产合作重组之所以被外界称为东风模式,是因为东风的合资模式区别于传统的汽车合资模式。原来的汽车企业合资大多是国企拿出一块优质资产,成立一个合资公司,引进一个产品,中方在技术上没有主导权,更没有自主品牌,而这一次的合资则不是,东风品牌不仅得以保留,并且双方还将共同建立研发中心。……所以,这样的合资合作很完美。在2003年11月30日《中国汽车报》主办的“东风模式与国企改革”的研讨会上,着名经济学家、中国经济改革与发展研究院院长、《经济理论与经济管理杂志社》主编、中国人民大学教授黄泰岩发言,详细论述了东风与日产合资合作的理论基础与现实意义。他说,东风创造了一个很重要的理念,就是当我无法直接进行竞争的时候,我们还是要融入,融入首先是切入点,所以切入点很重要。有些目标在现有的条件下,在现有的技术水平和已有的人员能力基础上,无法创造,就涉及到一个如何巧借的问题,别人的比较优势我们能拿过来,进行资源整合。《三国演义》中的诸葛亮给我们创造了一个非常好的思想,就是“草船借箭”,东风与日产的合作就是“草船借箭”。……很多企业有技术这个草船,但做自己的品牌需要很长时间,短期内做不到,那就去借,借资本、借技术。品牌、资本等都可以借。东风与跨国公司进行多方面、全方位合作,在合作过程当中寻求自己在某个点上巧借人家的优势,巧借人家的品牌,巧借人家的资本,构建我更多的资源平台,而不仅仅依靠自己。当借不来的时候,尤其是一些核心技术,在国外来说就是不可转让的,我们就要寻求嫁接。利用我们的资本线,嫁接国外的针,嫁接到针上去以后,你就能够在人家的主干上寻求一些技术和各方面的营养。东风在这方面也是做了很多的概念。这样,在融入进去以后,我们才不至于被跨国公司打乱,不至于被跨国公司所利用,而我们可以在融入过程当中去利用跨国公司,这样就形成了在经济全球化当中的利用和反利用的关系。
③东风汽车股份公司
东风汽车股份公司既是一家上市公司,又是东风汽车有限公司的子公司,但经营管理相对独立。该公司近期对其营销和研发体系进行了整合,其主要目的在于加强研发与销售。为此,成立了集市场调研、商品规划、产品开发、设计及试制于一体的商品研发院,目前,公司2003-2008年的新产品规划工作已完成,新产品的开发、试制正在紧张有序的进行。
有关专家指出,象东风汽车公司这样借助外力发展自己在国际上也是有先例的。例如,在我国一提起马自达,一定有不少人会说,那是日本的汽车品牌。但实际上,在马自达成功的背后,也有美国福特的“功劳”。20世纪60年代,世界汽车业界竞争日趋激烈,日本汽车工业开始把触角伸向全球,马自达公司也不例外,但深感自己“势单力薄”,“心有余而力不足”。当时,该公司在日本汽车业中占有重要地位,但在资金及市场销售能力方面,都面临严峻挑战,地位危危可岌。是死守已有的“摊子”还是以开放求发展,做强做大?马自达经过全面权衡最终选择了后者,向福特公司出让25%的股份。在“引入”福特之初,也遭到不少日本人的批评,他们担心马自达的原有管理模式和企业文化中的“福特色彩”会越来越浓,最后可能会被福特取而代之,一个经营了几十年的日本名牌就会逐渐消失。然而,30余年过去了,事实证明,这种担心是多余的,马自达走这条路没有错。借助外资,马自达不但转危为安,还借助福特在欧美的销售网络,扩大了在这两大地区的市场份额,提高了马自达品牌在世界上的知名度和美誉度。在马自达品牌的发展历史过程中,20世纪90年代是个关键时期。1997年,为节省资金,马自达调整了生产系统,在汽车底盘等方面采用福特的统一标准。为适应管理体制调整的要求,马自达公司的总裁也换成了美国人,这在当时是一个很大胆的做法。至20世纪90年代末,虽然福特对马自达的影响越来越大,股份也逐渐增加到33.4%,但马自达品牌没有变,无论是车型外观还是车身内饰,它依然会让用户一眼就看出与福特汽车截然不同的设计风格和特点。一位马自达的销售经理说得好,马自达没有变,不仅在全球汽车用户的心目中它是一个日本品牌,公司的员工也这样认为:“在公司总部,我们依然挂着自己的旗帜和标志”。诚然,借助外力并不是一件轻而易举的事,它是需要计谋和策略的。马自达经过了与福特多年的艰难磨合及利用和反利用的较量,才达到发展成为全球汽车业界名牌目标的。马自达创立世界汽车名牌和在激烈的市场竞争中站稳脚跟对中国汽车企业的启示在于,面对汽车全球化的挑战,一个企业和一个品牌能否立足,不仅在于经营者有没有实力抵御对手的“进攻”,更在于能不能以开放的心态和理念来看待企业和品牌的成长,能不能借助于全球化的机会来发展自己而不被全球化的“洪流”冲垮。恰如艾丰先生所言:“面对外资的冲击,重新闭关锁国不可能,发动抵制洋货的行动只会保护落后,实施国际化的名牌战略是唯一可行和有效的措施”。
2、特殊领域,保持独立
东风汽车公司经过30多年的建设,拥有一个规模甚大、专业门类较全、设施比较先进的技术中心(也叫东风汽车工程研究院),主要进行商用汽车、越野汽车、特殊用途汽车以及前沿先进技术汽车的设计、研发,也进行过某种轿车的开发,在国内汽车业界颇负盛名。在该公司与日产进行全面战略合作重组后,从事商用汽车研发的部分(包括工艺研究所、科技情报研究所等),整体进入合资公司(即东风汽车有限公司)的商用车研发中心,但原来东风汽车工程研究院的框架机构依然保留,直接隶属于东风汽车公司总部。
调整后的东风汽车工程研究院目前拥有职工近400人,技术设施分布于十堰、襄樊和武汉三地,主要负担特殊用途(涉及到国防、国家经济安全等)的东风牌汽车(例如普通越野车、军用越野车、军事指挥、通讯车、军民多用途车等)以及前沿技术汽车的研发、设计任务(今后也可能承接某种轿车的研发任务)。现今正在抓紧实施和进行的研发项目有好几个,除依靠自身的技术力量外,还广泛开展国内、国际合作,充分利用国内外资源,以加快研发速度和提高技术水平,培养人才。当前,该技术中心除承担着东风公司总部下达的多个自主开发项目外,还在积极探索建立符合市场经济规律的、具有竞争活力的、精干高效的企业研发体制和机制,更好适应激烈竞争的市场形势和为东风公司的可持续发展服务。
3、新型能源清洁汽车领域独树一帜
为探索中国汽车工业追赶世界先进水平、实现跨越式进步的有效途径,为了创建拥有完全自主知识产权的东风品牌轿车,东风汽车公司自20世纪90年代以来,就一直奋斗在原创性汽车技术领域。在“八五”、“九五”期间,即投入巨额资金,开始了以电动汽车为代表的新型能源清洁汽车的研究,相继完成了纯电动轿车概念车、纯电动中巴车、混合动力客车等开发项目,并研制出我国首台拥有自主知识产权的EQ6700FCV燃料电池电动客车。为加快研发步伐,集中更多力量和资源联合攻关,采取“官、产、学、研”相结合的方式,东风汽车公司率先在国内汽车行业组建了以新型能源清洁汽车为主攻方向的高科技企业——东风电动车辆股份有限公司,并于2001年9月正式在武汉经济技术开发区注册成立。
新公司成立不久,就成功竞标,与国家有关部门签订了承担EQ6110HEV城市公交车、EQ7200HEV轿车的混合动力整车课题研发的合同,成为国家电动汽车重大项目中唯一同时承担两个整车课题的单位。在抓紧完成研发课题的同时,东风电动车辆公司还着力进行研发中心的基本建设,完善开发手段。在占地100多亩、建筑面积为1万多平方米的新型能源清洁汽车产业园区内,研发、试制生产阵地已初具规模,投资2亿元的中心试验室于2003年底建成(是我国首个电动汽车试验室)。目前,直接在此公司工作的、具有较高素质的技术人员共计71名,其中,博士9人、硕士15人,有高级职称的14人。除此之外,还有132个博士后、博士、硕士研究生参与研发工作。2003年11月,由该公司研发制造的14辆混合动力城市公交车样车在武汉市国际会展中心示范点正式投入商业化运营,这是我国首个电动汽车运行试点示范项目。
按照东风电动车辆公司的发展规划,近期内选择技术相对成熟、最接近产业化的混合动力汽车为主攻方向,力求先行取得突破,用几年时间完成混合动力城市公交车、混合动力轿车的开发及实现批量生产。通过积累经验、培养人才,开拓市场,营造有利于新型能源清洁汽车的应用环境,积极跟踪以氢为能源的燃料电池电动汽车的发展,将以东风品牌系列车平台为基础开发燃料电池轿车,至2010年,完成其设计、试验工作,并建立小批量生产能力。东风电动车辆公司长远总目标是,在市场化稳健经营的总体原则下,通过效益积累和资本运作,努力实现资产规模和业务范围的快速、裂变式扩张,争取早日建成产业化基地,形成年产万台新型能源清洁汽车的能力,成为东风汽车公司新的效益增长点和创建自主品牌汽车的生力军,为中国汽车工业的自主发展做贡献。同时,他们也清醒的认识到,在其前进的道路上还充满了困难和障碍,中国新型能源清洁汽车事业的成功(或者说是较快的成功或很久很久才能成功),即取决于奋斗在这条战线上人们坚持不懈的努力,也取于中央及各级政府对此采取的一系列政策支持、社会各界对此的认知态度和是否真正树立并贯彻科学发展观。
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35年前,东风(当时称为中国第二汽车制造厂)落户于鄂西北山区的十堰,经过几代东风人的艰苦创业、开拓进取,使东风在资产上从原来国家投资的16.7亿元,发展到2003年底的636.8亿元,净资产为273亿元;在地域上从原来局限在十堰一角,发展到今天的十堰、襄樊、武汉、广州、上海、新疆、柳州、杭州、朝阳等等基地;在产品型谱上,从原来生产单一的1吨半平头越野车、2吨半平头越野车,发展到今天的全系列商用车、乘用车、汽车零部件和汽车装备的产品格局,仅轿车品种就有东风雪铁龙系列、东风标致系列、东风日产系列、东风本田系列、东风悦达起亚系列等,累计产车500万辆,去年销售达900亿元。从而,迁都武汉,实现了“三级跳”。

苗圩在接受记者采访时说,回顾过去,东风的创业者们在“一无产品、二无技术支撑”的困难情况下,群策群力、土法上马、自主研发,逐步形成了2吨半、3吨半越野车以及5吨、8吨载重车的生产能力;随后又自主研发了系列改装的大客车、自卸车、半挂车、垃圾车等60多个品种;再随后又不顾“造卡车是小学水平,造轿车才是大学水平”的压力和困难,于90年代初主动请缨上了轿车项目。所以,东风永远也不会放弃自主研发。

苗圩强调,东风对自主研发可以说是坚韧不拔、坚定不移。这一点,还可从东风与日产合作上得到进一步的证明——为了不重蹈因国际合作而导致中国自主品牌湮灭的覆辙,维护民族品牌的高度责任感和使命感,东风与日产的合资公司沿用了“东风汽车有限公司”的名字,突破了过去“中方名+外方名”的传统格式。在品牌战略上商用车沿用“东风”品牌,乘用车保留日产品牌并发展合资公司品牌,几代东风人精心培育的东风品牌和东风商标得以保留和维护,并将随着合资公司商用车事业的做大逐步成长为国际品牌。同时,东风与日产合作后,合资公司建立了乘用车研发中心,并加强和发展东风现有的商用车研发中心,乘用车逐步形成车身开发、整体匹配以及部分总成的研发能力。商用车将致力于迅速提高研发能力和技术水平,建成具有国际水准的研发中心。
苗圩说,研发能力的建设和提升,在东风日产合作中所得到的关注和确认,又一次突破了过去对外合作的局限,毫无疑问将对东风的可持续发展提供强有力的技术支撑,并对提升国内汽车研发能力产生积极而深远的影响。

“两条腿走自主研发之路”

全面提升的国际合作后,东风在自主开发和自主品牌创建上将如何具体实施?怎样才能在原有基础上进一步发展?
党委书记徐平在接受记者采访时说,从方式和途径上讲,目前该公司进行自主开发和自主品牌创建基本上是“两条腿走路”,也可说是“三管齐下”,即在传统汽车领域,多元国际合资合作联合开发与完全自主开发相结合,创建中外联合品牌与完全自主的东风品牌相结合;在新型能源清洁汽车领域,以我为主进行创新性开发,大力培育拥有完全自主知识产权的东风牌汽车。

徐平说,一是合资合作巧借外力。“我们深知,与跨国知名汽车公司进行合资合作,不仅是中国汽车工业应对‘入世’严峻挑战的重要措施之一,而且也是其更好地培育自主开发能力、实现创建自主品牌目标的有效途径之一。”在与国外公司的合资合作中,东风公司不仅坚持中外双方股比各半这一立场,而且还始终把培育合资企业的本地化研发能力和创建中国本地化品牌放在头等重要的位置而加以考虑。因此,东风公司十分重视对核心能力的掌握。如神龙汽车公司是东风汽车公司与跨国公司建立的首个合资轿车企业,其本地化自主开发正在一步步加强。在与PSA签署的扩大合作协议中,写入了“建立产品研发中心,培育自主研发能力”的条款。该分公司设立的研发中心,已有600多人参与产品设计工作。有些项目是委托给国外专业研发公司承担,自己的人参加进去,以便培养人才,积蓄力量,为以后更好的自主研发打基础。

二是在特殊领域保持独立。东风经过35年的建设和发展,拥有一个规模甚大、专业门类较全、设施比较先进的技术中心——东风汽车工程研究院,主要进行商用汽车、越野汽车、特殊用途汽车以及前沿先进技术汽车的设计、研发,也进行过某种轿车的开发。徐平说,在东风与日产进行全面战略合作重组后,从事商用汽车研发的部分整体进入合资公司的商用车研发中心,使原来东风汽车工程研究院的框架机构依然保留,直接隶属于东风汽车公司总部。该院为了创建拥有完全自主知识产权的东风品牌轿车,20世纪90年代以来,就一直奋斗在原创性汽车技术领域。在“八五”、“九五”期间,东风即投入巨额资金,开始了以电动汽车为代表的新型能源清洁汽车的研究,相继完成了纯电动轿车概念车、纯电动中巴车、混合动力客车等开发项目,并研制出我国首台拥有自主知识产权的EQ6700FCV燃料电池电动客车。

自主研发进入崭新阶段

35年来,东风在自主研发上,究竟取得了哪些成果?苗圩认为,用“硕果累累、业绩骄人”八个字来形容并不过分,东风的自主研发已进入一个崭新的发展阶段。

在载重车上自主开发的以东风“天龙”、“天度”、“红色旋风”、“大力神”、“开路先锋”为代表的新一代重型车,在2002年北京国际汽车展上取得成功。其中“红色旋风”(EQ1208/EQ3208)系列车型投放市场当年就达到40亿元的销售额,取得巨大的经济效益,成为东风商用车的拳头产品。针对载重汽车市场向大马力、大吨位发展趋势,东风公司在280马力以上车型的开发中不断推陈出新,继2001年开发出320马力的东风“天龙”系列车型后,前不久又开发出420马力的EQ4196工程车。

在轻型载重货车上自主开发了东风“小霸王”、“信天游”、“东风多利卡”、“梦卡”、“东风之星”系列轻型车,积极开拓高端轻型载货汽车市场,取得了良好的成绩。随着MPV车型中国市场的一路走高,东风柳州汽车有限公司开发生产了“东风风行”MPV车型。去年以来,风行MPV成为拉动柳汽销售增长的重要车型。

在乘用车上加快了新品开发力度,其中“爱丽舍”轿车更是从造型、工程设计到工业化设计,完全由东风设计人员完成,获得2003年中国汽车工业科技进步一等奖。在高档轿车产品的开发方面,风神1号、2号、3号和蓝鸟·智尊陆续推出,这些适应中国汽车市场的车型也是以东风为主进行的。在微轿产品的开发上,东风不仅自主开发了东风“小王子”,目前又开发出“东风新星”轿车。东风还承担了国家科技部“863”计划混合动力轿车科研课题,以东风设计人员为主,充分利用产、学、研多方面资源,自主开发出混合动力轿车,2004年将完成产品定型,2005年开始进行产业化工作。

在客车上从提供客车底盘逐渐过渡到提供客车整车,取得重大突破。为满足北京城市公交市场需要,重要开发了11米低地板城市公交客车,以及8.9米满足城际客运需要的高等级客车。在今年我国首届全国客车大赛上,东风开发的“东风·风圣”客车获得城市公交客车金奖,完全自主开发的我国第一款中置客车DFA6840MA01获得银奖(中型客车系列产品的最高级别奖)。同时,东风积极开发清洁燃料汽车、混合动力汽车产品,先后开发了使用LPG、CNG,以及CNG和柴油双燃料发动机、混合动力的客车产品,在国内处于领先地位。其中混合动力客车项目是东风公司承担的国家“863”计划科研项目,目前已有四台样车投入公交运行,2005年交逐步开始产业化。

在汽车零部件上为满足国家日益严格的排放法规要求,在发动机排放达标方面做了大量的工作。东风康明斯发动机1985年引进相关技术时仅为4B/6B发动机,发动机动力仅为120至160马力。近十几年来,东风公司依靠自己的力量和设计人员,重新开发出增压、水冷增压、空空中冷增压机型,发动机动力提高到150至230马力,排放分别于2000年、2002年达到欧Ⅰ、欧Ⅱ排放标准。此外,2002年底,东风公司自主开发的D系列发动机通过产品鉴定,2003年已批量投放市场。该系列机型动力覆盖180至250马力,排放达到欧Ⅱ标准,并形成了达到欧Ⅲ标准的技术储备。据了解,东风公司仅2003年就自主开发与科技引进相结合,累计开发出具有自主知识产权的107种车型和多种发动机,申请专利117件,其数量是全国前100名申请单位中唯一的汽车企业。