随着石油短缺以及环境污染问题出现,节能减排就成为了人们比较关注的话题;而国家相继推出新能源汽车的优惠政策,在政策的大力支持之下,新能源汽车行业也不断升温,发展前景一篇大好。商用车作为汽车的重要组成部分,近年来商用车企业也把发展矛头对准了新能源领域,把新能源商用车作为带动产业发展的突破口。

今年的商用车市场,从整体上讲可谓顺风顺水,一季度及上半年的产销量均比去年有所提高,而且在各个细分领域的成绩也可圈可点。尤其是在新能源商用车方面,表现更是突出。根据中国汽车工业协会发布的产销快讯显示,新能源商用车7月销售1.2万辆,同比增长79.4%。其中,纯电动商用车销售1.1万辆,同比增长93.5%,占有92%的市场份额。
■新能源商用车仍将走强
“虽然7月新能源商用车产销量不及6月,但过万辆的销量还是远超前几个月,可以预见新能源商用车市场回暖效应在持续显现。”商用车行业资深人士杨再舜在接受《中国汽车报》记者采访时表示,其实从今年3月开始,新能源商用车就进入快速增长通道,同比下跌的幅度从2月开始不断收窄,6月实现止跌回升。进入7月,新能源商用车更是表现出修复性增长态势。
杨再舜认为,在高举新能源汽车大旗的时代,不论是乘用车还是商用车,近两年都迎来了“井喷”式增长。无论是在国家政策、市场环境还是配套设施方面,发展新能源汽车是汽车业的“主旋律”。因此,新能源商用车也将得到快速发展。
“尽管今年年初新能源商用车销量有所下滑,但不影响全年的市场走势,虽然新能源汽车补贴力度有所减弱,但政策环境终于确定下来,企业、经销商、用户都可以放心地生产、销售和购买了,整个行业也趋于规范发展。”对于补贴退坡是否会影响新能源商用车的发展,全国乘联会秘书长崔东树向记者解释说,即使是2020年新能源汽车补贴政策退出后,新能源汽车的发展也不会受阻。
众所周知,今年一季度,我国新能源商用车销售情况走低,与补贴额度下调有直接关系,尤其是在新能源客车领域,补贴下降幅度平均达到50%。补贴下降无疑会增加企业的负担和用户的购车成本,再加上一年运营3万公里的指标要求,对新能源商用车的推广产生一定压力。但随着政策逐渐稳定以及市场的需求增多,新能源商用车正在逐步被市场认可。
“新能源汽车有很大发展空间,是我国未来的发展方向。”崔东树表示,尤其是在节能减排的压力下,新能源商用车更发挥着无可替代的作用。
目前,全国多座城市已陆续出台鼓励新能源商用车发展的政策,包括充电桩的建设、路权路政的放开等,加上新能源商用车相对较低的运营成本,都为新能源商用车的持续增长提供了有力保障。接受记者采访的业内人士都认为,我国新能源商用车仍将有较强的增长势头。
■新能源物流车成为一大亮点
“相对于2016年,2017年的新能源商用车市场会更为成熟。尤其在新能源物流车和专用车方面将大幅增长。”谈到新能源商用车细分市场,杨再舜告诉记者,近年来,随着电商的快速发展,物流业也迎来高速发展期,如一年一度的“双十一”购物节后,随之而来的是快递物流的高峰期。在环保压力较大的当下,快递业对绿色物流提出了新的要求。绿色城市物流逐渐成为发展趋势,节能环保的新能源物流车也日益受到业界关注。
同时,国内多个省份、城市相继出台了新能源物流车扶持政策。北京市在《电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》中提出,适应电子商务快速发展需要,聚焦末端物流配送,在邮政快递、电子商务末端物流等领域推广应用电动物流车;上海市发布《上海市交通委等关于支持新能源货运车推广应用的通知》,要求上海市公安交管部门在现有交通管理规定和框架下,给予纯电动货运车通行便利,上海市先期向纯电动货运车发放3000张《货运汽车通行证》,纯电动货运车可凭《货运汽车通行证》在市区内通行。此外,天津、大连等城市也在大力推广新能源物流车应用。深圳提出全面推动电动、天然气等新能源/清洁能源车替代轻型柴油车,明确提出要大力发展新能源物流车,实施轻型物流车电动化。
“新能源物流车正成为新能源商用车发展的一大亮点。”崔东树认为,为了控制空气污染,发展绿色交通运输,国家和地方政府对新能源物流车采取扶持政策。另外,新能源物流车使用费用低,维修简单,新能源物流车急剧增长是必然的,也是长期发展趋势。
记者了解到,一些企业在最近不到一个月的时间里就签订了不少新能源物流车大单。其中,唐骏汽车分别与中军凯旋汽车租赁有限公司和陕西聚龙汽车销售有限公司签订大单,签约唐骏T1车型共1300辆,订单金额高达2亿元;南京金龙分别与创宏新能源和西安创力、西安逸能签订批量大单。其中,南京金龙与创宏新能源签订5000辆D10大单;西安创力、西安逸能共采购500辆D10;成功汽车与深圳猎豹电动车运营管理有限公司和铁骑速运有限公司分别签订了5000辆成功V2E纯电动物流车,共计12亿元。
■车企扎堆布局新能源商用车
今年以来,受益于新能源商用车市场的蓬勃发展,我国多家汽车企业开始布局新能源商用车业务。
记者了解到,5月9日,总投资100亿元的银隆新能源产业园项目在溧水开发区开工建设。据介绍,该项目将于2018年投产,形成年产2.5万辆纯电动商用车、5亿安时动力电池和40万辆汽车启停电源产能;6月3日,开沃汽车集团签署了在陕西投资新能源汽车产业的意向合作协议。开沃汽车拟在陕西规划投资100亿元,形成年产1万辆客车、5000辆专用汽车;6月20日,广西南宁市政府与上海申龙客车有限公司在南宁签署新能源汽车生产基地项目投资协议。项目计划总投资30亿元,其中固定资产投资约25亿元,建设年产1万辆新能源客车和3万辆新能源物流专用车生产基地。
在短短的几个月时间里,已有几家企业开始涉足新能源商用车领域,这表明业内外都看好新能源商用车市场。在他们看来,随着国家对新能源汽车扶持政策的逐步落地,尤其是充电设施建设力度加大,越来越多的企业和资本看好新能源商用车行业。
其实,在今年年初,中国汽车工业协会副秘书长许艳华分析今年新能源汽车市场时预测,我国新能源汽车今年的销量将达到80万辆,保守预计70万辆。其中,新能源乘用车占比将提升到70%,商用车占比30%。
照此计算,2017年,新能源商用车的销量将达到24万辆,保守预计21万辆,新能源商用车市场还有很大发展空间。

日前,在中国电动汽车百人会论坛2018上,工信部部长苗圩透露,将加快建立商用车积分管理制度。虽然苗圩对此未展开过多介绍,但这一信号的释放,足以引起行业的极大关注。

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“我了解的情况是,工信部已经组织专家进行过前期调研了,在这样的场合公开表态,说明即将或者已经进入到实操阶段了”、“越快推出越好,我认为现在再谈商用车积分制度都有些晚了”、“听到这个消息后很兴奋,早就盼着商用车领域也有积分制度来推动行业发展了”……

根据乘用车领域积分管理制度的经验,此举无疑会促使商用车企业生产并销售一定比例的新能源汽车,这是否会给商用车企业带来压力?又将对整个商用车行业带来哪些影响?

■推动新能源商用车产业发展

2017年9月27日,工信部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,即未来对企业的油耗积分和新能源汽车积分实行并行管理,汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取正积分之外,还必须出售足够数量的新能源汽车来获得相应的积分。

按照规定,生产或者进口量大于3万辆的乘用车企业,2019年和2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让,新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转。如果车企自身新能源汽车销量达不到要求,则要向别的车企购买积分,否则只能削减传统燃油汽车的产销量。

鉴于此,多位业内人士预测,商用车积分管理制度很有可能与乘用车已出台的办法相类似。

中国工程院院士杨裕生表示,“补贴退坡+积分制度”是政府“十三五”电动汽车政策的核心,也是电动汽车市场化的关键措施。

“就好像不能一直给小孩喂奶一样,此前新能源汽车产业是依靠政府补贴推动的,一旦补贴退坡,销量必然受到影响,双积分政策就是用来在‘后补贴时代’代替补贴政策继续推动新能源汽车发展的。”欧洲汽车工业协会商用车工作组经理冯峰说道。

对于积分制度在商用车领域的应用,国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚深表赞同。他认为,商用车对我国新能源汽车产业发展的贡献作用不容忽视。“虽然新能源商用车销售量只占新能源汽车总量的1/4,但动力电池使用量却占到了总数的50%。从另一方面来看,作为一种高频使用的生产资料,商用车对环境的影响也十分明显。所以综上考虑,建立商用车积分制度是十分有必要的。”他说。

■加快车企转型促进新能源汽车技术进步

在商用车积分制度提上议程之前,商用车企对发展新能源汽车的态度是怎样的?

“说实话,我们企业在布局新能源汽车业务时曾有过犹豫。”某商用车企相关负责人周正告诉记者,“虽然新能源汽车是未来的发展方向,如今发展势头也非常好,但由于近两年相关政策不断调整,使我们发展新能源汽车的决心产生了动摇。而且不仅是我们公司,很多企业也有同样的感受。其实,本来已经打开了市场,却不敢用全力去闯,这种滋味真的不太好受。”

事实上,在政府的大力支持下,车企的新能源汽车业务板块普遍是盈利的,但由于政策要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程需超过3万公里才能领取国家补贴,致使补贴款项很难在短时间内落实到企业。如果企业背后没有强大的资金支持,单靠自身的现金储备根本支撑不住。而这种情况的产生,也严重打击了企业发展新能源汽车积极性。“如果推出商用车积分政策,那就不一样了,补贴利益的诱惑变成了生存压力,那企业肯定会更加慎重地权衡利弊。”周正说。

浙江传化绿色慧联物流有限公司常务副总经理杨东指出,目前新能源汽车产业正在由政策拉动向“政策+市场”双轮驱动过渡,而商用车积分制度出现的节点恰好与产业发展的进程相契合。

他进一步表示,积分制度不仅能带动更多商用车企业投入到新能源汽车领域,更重要的是可以形成一个推动新能源汽车技术进步的长效机制。如果技术创新升级有了持续性,那么新能源商用车将很快从传统车改造模式向正向研发模式转变,进而使整个行业有一个质的飞跃和提升。

■撬动市场需求很重要

商用车积分制度的重要意义已毋庸置疑,但该政策应如何推进,业内人士却持不同看法。

在商用车领域中,不同类型车辆的电动化程度存在着不小差异。比如客车产品实现电动化率已接近50%;城配物流车凭借行驶里程可控、经济性好等优势,成为商用车范围内电动化成熟度较高的车型。但中重卡却因补贴力度小、技术难度高,导致在电动化方面才刚刚起步。

因此冯峰认为,商用车积分制度要针对不同类型车辆进行区分对待,“比如先从新能源物流车开始执行,中重卡逐步推进,总之一定要循序渐进,跨越式发展很可能会带来灾难性的后果。”

对于制度本身,李笃生建议不同车型的分值要慎重制定,因为这代表了国家对未来新能源汽车技术路线的导向。在他看来,燃料电池汽车与高性能、大型化的纯电动客车应给予较高分值。

同时,对于乘用车领域出现的传统车企通过并购电动车企业,实现积分达标的做法,周正建议,商用车积分制度要针对类似并购行为出台一系列制度加以规范,“说白了这是一种投机行为,这些企业在自身的综合实力上并没有提升,而是用简单粗暴的方式应付考核,长此以往对行业持续发展没有益处。”

不过,业内人士最担心的还是新能源汽车的销售问题,商用车积分制从生产端促进了新能源汽车技术的升级,但推向市场后,消费者真的会买账吗?王秉刚认为,市场端也要出台一些推进政策,如发布城市公共车辆电动化时间表。冯峰则认为,只有充电桩以及不同电桩运营软件等配套基础设施不断完善,用户才会为新能源汽车买单。