纵观全球市场,普遍存在市场竞争加剧,专业化物流需求上扬的趋势,而中长途货运运输却存在效率低、使用成本高等问题。在这个大背景下,中卡凭借其应用范围广,可适应不同工况和用车环境,重量轻身形小,价格相对便宜等优势,脱颖而出,备受物流车队或个人散户的青睐,相应的,中卡需求成上涨态势也就无可厚非。与此同时,国内外车企纷纷行动,推出针对细分市场的车型,或以客户为导向打造专属化定制产品,抢占中卡市场。迎来崭新的2016,美国主流车企在中卡领域,将有何动作,大家不妨跟随小编看上一二。

十多年来,中型卡车的产销量统计一直是不准确的,可以说个迷。早期众多主流轻型卡车企业如东风的多利卡、南汽的超利卡、东风柳汽的乘龙和江淮的威铃原统计都是在轻卡范畴的,但近几年又被统计到中型卡车之例,此外,还有些是二类或二类半底盘有时又被莫此为甚地重复统计至轻卡之中。原先一些农用车生产厂家如北汽福田、凯马汽车、四川南骏、山东唐骏等四轮农用车如今先后进入准中型卡车领域,但先前又未列入中型卡车统计范围。因此,中型卡车产销数据成了乱成一团糟的无厘头。

多年来一直都没有能够准确统计出中型卡车的产销量,中型卡车产销数据成了乱成一团糟的无厘头。原先一些农用车生产厂家如北汽福田、凯马汽车、四川南骏、山东唐骏等四轮农用车如今先后进入准中型卡车领域,但先前又未列入中型卡车统计范围。早期众多主流轻型卡车企业如东风的多利卡、南汽的超利卡、东风柳汽的乘龙和江淮的威铃原统计都是在轻卡范畴的,但近几年又被统计到中型卡车之例,此外,还有些是二类或二类半底盘有时又被莫此为甚地重复统计至轻卡之中。

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一此传统重卡车企和山寨版重卡车企为抢夺市场,其产品已下探下延至中型卡车,但却没有列入中卡的统计之中。

图为东风柳汽乘龙中卡

也有某官办统计机构在数据统计时,将载重量在6-14吨的卡车划分为中卡,但事实上无论是主流还是非主流轻卡车企的大吨位产品早已超过了6吨,其统计数据上的此类轻卡早已不是传统意义上的轻卡,而是标准的准中卡。如江铃宽体轻卡凯威,就拥有33立方米的货柜容量,载重量最大达12吨以上。再如大吨小标的1.5T东风柳汽的大乘龙,实际超载后可拉20吨,已属准重卡了。鉴当前重、中、轻、微卡产品之间界线的模糊厘清不明,原官方统计方法早已不符合当下社会经济发展需求与国际标准潮流。因此,笔者再次呼吁建议我国汽车分类标准,应采取北美的卡车科学分级统计方法,这样既科学又准确无误。

与此同时,一此传统重卡车企和山寨版重卡车企为抢夺市场,其产品已下探下延至中型卡车,但却没有列入中卡的统计之中。因此,N多年来,笔者经每年初仔细统计后发现,认为中型卡车历年的产销量并未下滑、市场也没大幅度萎缩,而是在逐年稳步上升。业界所谓的“中卡萎缩论”可以休也。

市场上载货车、自卸车、专用车等产品,马力范围覆盖140PS~220PS。这些年来,中型卡车在卡车市场上保持一定的比重,特别是500公里以内的中短途城市物流配送和二三线城市的工程用车市场,都是中卡的主力销售范围。从车类型谱来看,中卡可以细分为中型自卸车和中型载货车,中型载货车的需求相对平稳,而中型自卸车则被25吨位级自卸重卡抢了一部分区域市场。尽管如此,由于与重卡在价格存在明显的差异、使用区域和性能等要求,近年来中卡还是有稳定的需求,特别是中短途物流对中卡市场已经进入刚性需求阶段。

某官办统计机构在数据统计时,将载重量在6-14吨的卡车划分为中卡,但事实上无论是主流还是非主流轻卡车企的大吨位产品早已超过了6吨,其统计数据上的此类轻卡早已不是传统意义上的轻卡,而是标准的准中卡。如江铃宽体轻卡凯威,就拥有33立方米的货柜容量,载重量最大达12吨以上。再如大吨小标的1.5T东风柳汽的大乘龙,实际超载后可拉20吨,已属准重卡了。鉴当前重、中、轻、微卡产品之间界线的模糊厘清不明,原官方统计方法早已不符合当下社会经济发展需求与国际标准潮流。因此,笔者再次呼吁建议我国汽车分类标准,应采取北美的卡车科学分级统计方法,这样既科学又准确无误。

传统中卡已不能满足“高速重载”的需求,也纷纷向准重卡产品和市场发展。因此,在这些所谓的“中型卡车”其实在产品上已难以分辨轻、中、重之仲伯、扑朔迷离。

市场上一般中型卡车的零售价格在20万元左右。
其载货车、自卸车、专用车等产品,马力范围覆盖140PS~220PS。这些年来,中型卡车在卡车市场上保持一定的比重,特别是500公里以内的中短途城市物流配送和二三线城市的工程用车市场,都是中卡的主力销售范围。从车类型谱来看,中卡可以细分为中型自卸车和中型载货车,中型载货车的需求相对平稳,而中型自卸车则被25吨位级自卸重卡抢了一部分区域市场。尽管如此,由于与重卡在价格存在明显的差异、使用区域和性能等要求,近年来中卡还是有稳定的需求,特别是中短途物流对中卡市场已经进入刚性需求阶段。

例如,柳汽乘龙609、庆铃FTR、福田瑞沃ADX就是一准重卡,乘龙609不但在外形上与霸龙507相似,技术上也是一脉相承,两者的驾驶室都采用龙骨框架结构,内部空间追求宽大、舒适,采用了同样的喷涂技术。福田瑞沃两款自卸车产品已经将重卡自卸车技术应用到中卡上。中国重汽中卡采用的是曼TGA的2.25米宽体驾驶室,并装配D08发动机来生产中卡。江铃汽车的凯威车型具有6.5米的车厢长度,整车长接近8.5米,箱式货车的外廓长度甚至达到了9米,其规格早已经进入了中卡的范畴。其次江铃凯威在动力总成上拥有明显的实力,其动力装配了朝柴最先进的4D发动机,排量达到了4.7升,最大马力为170马力,堪为超国内中卡之最。

近年来,除几乎所有的轻卡车企的产品升级为超长超宽的载重能力增强准中卡外,一些重卡厂家也开始下探中卡市场,一是看好中卡市场、二是出于完善产品谱系的考虑,以及做大做强的企业战略需要。

再如江淮威铃外观造型上仿造日本五十铃,车内可以乘坐3人,驾驶室的宽度近2米,驾驶室采用前翻转机构。江淮威铃目前市场上主要搭载两款发动机,分别为朝柴的4102和锡柴的4110。朝柴的4102发动机采用4气门设计,最大马力为110,发动机排量为3.8升;锡柴的4110发动机为130马力,排量为4.7升。此外,江淮威铃III超级轻卡、康明斯ISF3.8更具超强动力。东风公司的多利卡同样采用两款发动机,分别为朝柴的4102和康明斯的4缸ISD发动机,其排量为4.5升,最大马力也可以达到160马力。

从产品与市场上看,传统中卡已不能满足“高速重载”的需求,也纷纷向准重卡产品和市场发展。因此,在这些所谓的“中型卡车”其实在产品上已难以分辨轻、中、重之仲伯、扑朔迷离。甚至连我们这些专业车卡人士都整不明白,更何况行业外界人士更是一头雾水了。

近年来,除几乎所有的轻卡车企的产品升级为超长超宽的载重能力增强准中卡外,一些重卡厂家也开始下探中卡市场,一是看好中卡市场、二是出于完善产品谱系的考虑,以及做大做强的企业战略需要。

例如,柳汽乘龙609、庆铃FTR、福田瑞沃ADX就是一准重卡,乘龙609不但在外形上与霸龙507相似,技术上也是一脉相承,两者的驾驶室都采用龙骨框架结构,内部空间追求宽大、舒适,采用了同样的喷涂技术。福田瑞沃两款自卸车产品已经将重卡自卸车技术应用到中卡上。中国重汽中卡采用的是曼TGA的2.25米宽体驾驶室,并装配D08发动机来生产中卡。江铃汽车的凯威车型具有6.5米的车厢长度,整车长接近8.5米,箱式货车的外廓长度甚至达到了9米,其规格早已经进入了中卡的范畴。其次江铃凯威在动力总成上拥有明显的实力,其动力装配了朝柴最先进的4D发动机,排量达到了4.7升,最大马力为170马力,堪为超国内中卡之最。

在上述这一轮中卡新品中,有一个明显特征就是重卡产品下延。中卡向“高速重载”的重卡车型上又迈进了一步,上了一个新台阶,其安全性和舒适性也进一步提升。但为此也有一些准重卡的中卡整车的车轴数量违规增加,这也增加了整车的自重,轻量化却得不到实现。

再如江淮威铃外观造型上仿造日本五十铃,车内可以乘坐3人,驾驶室的宽度近2米,驾驶室采用前翻转机构。江淮威铃目前市场上主要搭载两款发动机,分别为朝柴的4102和锡柴的4110。朝柴的4102发动机采用4气门设计,最大马力为110,发动机排量为3.8升;锡柴的4110发动机为130马力,排量为4.7升。此外,江淮威铃III超级轻卡、康明斯ISF3.8更具超强动力。东风公司的多利卡同样采用两款发动机,分别为朝柴的4102和康明斯的4缸ISD发动机,其排量为4.5升,最大马力也可以达到160马力。

综上所述,中型卡车未来产品和市场究竟向何处发展,扑朔迷离、不得而知,我们将拭目以待。

在上述这一轮中卡新品中,有一个明显特征就是重卡产品下延。中卡向
“高速重载”的重卡车型上又迈进了一步,上了一个新台阶,其安全性和舒适性也进一步提升。但为此也有一些准重卡的中卡整车的车轴数量违规增加,这也增加了整车的自重,轻量化却得不到实现。综上所述,中型卡车未来产品和市场究竟向何处发展,扑朔迷离、不得而知,我们将拭目以待。

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