由中欧国际工商学院、欧洲汽车工业协会主办的2012第十届中国汽车产业高峰论坛10月28日在上海举行。达夫卡车集团总裁HarrieSchippers指出现在商用车制造商越来越成为全球化的企业,温室气体排放不是某一个国家某一个大陆单独的问题,而是全球性的问题。温室气体减少,燃料效益的问题,不能用一刀切的方法来解决,车的造型、使用模式、任务这些都要考虑,卡车司机对于卡车的影响比技术对卡车的影响更大。
以下为文字实录:
HarrieSchippers:我在此要感谢组织方,今年邀请我来参加此次论坛,非常荣幸能够来到这里。我今天想给大家讲的话题是未来迈向全球整合商用车这一块的视角。
今年我是欧洲汽车工业协会商用车部的主席,和乘用车不一样的是,世界很多地方,欧洲商用车和全球其他大部分的乘用车相比不一样,商用车在欧洲看到很多整合,有5家已经退出了。大家在这里可以看到的是,今天欧洲汽车工业协会的成员,沃尔沃、大众、依维柯、达夫等,商用车行业是一个全球性的行业,商用车制造商越来越成为全球化的企业,我们的产品也是全球化的,就像空气质量安全,面临越来越少的化石原料等等这些问题,我们的生产应当是标准化。
我们全球的商用车市场,也有着共同的担忧,我们现在希望考虑更多的是汽车的拥有成本能够不断下降。那么要想满足这些新的行业标准,大家也需要更加的努力,而这些标准大部分是欧美国家制定的。那么就需要一个全球的统一安全以及环境要求,并且要有可靠的好的技术保证,这都是对我们的客户是有利的。
日本、美国、中国都已经分别在燃料效率和温室气体排放方面都已经出台自己的要求,温室气体排放不是某一个国家某一个大陆单独的问题,而是全球性的问题,与此同时,我们作为制造商,我们的产品向全球销售,而空气的质量,以及燃料的可得性越来越少,这都是全球共同担心的问题,所以需要从全球的角度来共同减少温室气体排放。在认证以及合规方面提高效率,实行统一的标准有效的可行的标准。我的观点是,如果在这一方面中国能够加速O5的排放标准更好。中国过去在推迟这些欧洲的排放标准,欧盟的4、5排放标准,旨在推动这个行业在技术方面有更多的投资,在研发上的更多投资,也使中国的企业在欧洲、美国以及世界市场上进一步的提高他们的技术,提高竞争力。
温室气体的排放,日本、美国的方法是,他们是在发动机排放上面是有限制,欧洲现在仍然在研究可行的各种方法。欧洲的制造商,每天都面临着市场、客户提高燃油经济型的压力,同时意味着降低温室气体的排放,同时在设定标准方面也有压力。我们在大的卡车、拖车、超级车方面,我们面临各种各样不同的压力,因此我们在进行测试的时候,我们使用标准的模式测试,我们现在正在和欧盟一起做电脑模型,计算卡车总车表现情况。基于这些测试,算出每一个单位卡车应当的排放限制,并且把这些通报给客户,最终将会是市场力量推动客户去选择最具有吸引力的温室气体排放解决方案。每一个客户都希望一辆车整体的拥有成本最低,我们这个行业需要努力建立起一个全球统一的温室气体排放和燃料效率的流程和方法。
温室气体减少,燃料效益的问题,不能是一刀切的方法来解决,车的造型、使用模式、任务这些都要考虑,就好像乘用车一样,一般说来只有一个人坐,而卡车我们需要考虑的是,它要做的工作,所以卡车要考虑每乘客公里的表现,或者说它的燃油消耗,意义每一吨载重的表现。所以会有小型车,那么从这个角度来说,在欧洲,我们甚至是提倡让我们的卡车更长,这样如果拖两节车厢,降低温室气体20%-25%的排放,所以必须要有相关的政策,能够让整个卡车更加的有生产率,这样的话是大卡车比小卡车更好。所以说测试的方法必须也要能够体现出这一方面的要求,比如在电脑模拟模型,能够去模拟出开车的情况,这样的话有透明的比较,对于各个车,比如在燃油方面、温室气体排放方面有透明的比较。
所有的卡车承担的工作不同,所以都是不一样的,看到卡车的配置品种繁多,所以需要找到标准化的数据,能够对于一些大的模块进行比较。因此需要有这样一种标准化的流程,包括像是发动机方面,我们都要有标准化,这样电脑模型可以使用。作为一个国家,我们是需要有标准,这样的话能够降低我们的排放。我们也需要去考虑到各种不同车的类型,比如长途的,还有其他的卡车类型,因为这些都会造成不同的燃油耗费的类型。
归根到底,其实卡车的驾驶司机对于卡车的影响比对技术的影响更大,所以必须要对于驾驶员的一种行为也要有一个分析,从而成为解决方案的一部分。
这个对于帕卡达夫意味着什么呢?其实我们是百分之百拥有达夫,在北美,事实上市场份额是占到30%,因此,我们帕卡位居第一,在欧洲达夫本身在十年前是一个非常小的品牌,而现在已经是位居第二,乃至于第三,而我们的市场份额是占到16%,拖拉机市场份额更好,差不多占到20%,所以在欧洲拖拉机市场是领军位置。所以我们在欧洲、北美市场做得还不错,但是今年开始在巴西开设新的达夫工厂,预计在明年下半年这个工厂可以投入生产,我们的发动机获得中国公交车年度发动机奖,我们是连续5年获得这个奖项,而且我们也是提高在中国购买零部件的数量,同时评估在中国是不是能够销售卡车并且获利。利润对我们是最重要的,在中国销售卡车不仅仅创造就业机会,我们在中国销售卡车的目的,是为了能够获得盈利,从而让我们满足在研发和其他方面的投资需求。
因此作为一个全球的公司,协调的全球标准是至关重要的,对于帕卡达夫都是这样,感谢各位的聆听。

Schippers还对前9次会议作出了评价,他说:“通过前9次会议,一些国家对于全球范围重型商用车排放认证的采纳工作得到推进;车用柴油的规范和法规统一工作得到进一步发展;对于通过全球合作提高燃油效率和减少温室气体排放的管理要求得以开展。”

与会的业界领导者还就以下几点现实需要达成共识:坚持全球合作以扩大重型商用车排放认证程序的应用范围;强调了全球车用柴油规格的重要性;要进一步发展并制定全球统一的车辆燃油效率检测方法,以及促进重型混合动力商用车认证程序的全球统一。

2012年12月初,比利时布鲁塞尔,来自欧洲、北美、日本的重型商用车和发动机制造商举行欧洲汽车制造商协会商用车高管第10次会议,继续呼吁通过全球合作提高燃油效率、降低温室气体排放,并讨论重型发动机和车辆的监管、认证等相关的一些问题。

合作应基于统一的燃油效率测试方法

“在这些重要的技术研究领域,本次高规格会议重申了商用车行业进行国际合作的重要性。”Schippers最后表示。

最后,大家对业界和政府为促进全球协调统一而开展的多国和多地区合作给予了一致肯定,认为这终将对用户、环境和商用车行业起到很大的改善作用。

据报道,出席会议的企业表示,已经或即将与各自国家共同努力,加快采纳重型商用车排放认证程序,同时支持联合国建立一个全球统一的重型混合动力商用车认证程序。与会者重申,他们将继续与联合国讨论全球柴油规格的发展,并且进一步强调:为减少温室气体排放以及为了更准确地评估商用车二氧化碳排放水平,建立全球性的测试程序非常有必要并且需要协调一致的全球行动。

此外,Schippers还补充表示,会议同样关注长期性的议题,比如讨论增加车辆设计的灵活性,这同样有助于公路货运行业减少排放温室气体及有害气体。

据了解,本次会议由达夫卡车总裁、同时也是目前ACEA的董事会主席HarrieSchippers主持。总结会议后,Schippers表示:“在全球范围内,商用车制造商正在果断采取措施克服短期和长期的挑战。受商业利益驱动,行业内已开始研发并生产能够提高车辆燃油效率,同时减少温室气体排放量的产品。在全球合作的过程中,我们首先要考虑的就是将测试燃油效率的方法进行统一,因为这将大大节约生产成本,重型商用车生产行业将最先受益。与此同时,我们的用户乃至更广泛的社会层面都将深受其益。”

同时,与会者还意欲成立联合专家组,致力于研究与温室气体排放相关的3大问题:发动机燃油map图、车辆的空气阻力以及占空比、驾驶员模型。

全球合作已是共识