随着我国现代物流业的迅速发展,物流商用车行业迎来了巨大的市场机遇,与此同时,用户对物流商用车也提出了更高的要求。如何才能把握机遇,生产出符合现代物流需求和标准的物流商用车,已经成了摆在众多商用车生产企业面前的首要问题。对此,业内专家在近日召开的“2007中国物流商用车用户满意度调查表彰活动”结果发布大会上进行了探讨。
中国物流与采购联合会副会长戴定一结合调查结果,指出了目前我国物流行业用户与厂商之间存在的七方面问题。
第一,我国物流企业的规模普遍较小。参加调查的物流企业平均每家企业拥有物流商用车约120辆,单个企业拥有物流商用车超过500辆的企业仅42家,占总调查企业数的1.6%。
第二,我国物流企业的专业程度较差。有87.3%的被调查企业所提供的运输服务在三种以上。但在提供港口和集装箱运输、危险品运输和大件运输的物流企业中,这一比例仅为9.6%。戴定一认为,这说明这三个细分的运输业务已经具备了较高的专业化程度,对运输装备的需求特点也较明确。
第三,因为产品信息获取渠道狭窄,用户在购车时选择不充分。调查显示,用户在购车时,主要通过媒体广告、文章报道和同行介绍这三种渠道进行预选择,在后期的抽样电话回访调查中,有94%的用户从未收到过由厂家或经销商主动提供的相关产品介绍。戴定一认为,这表明用户在购车时的选择具有很大的偶然性,容易在购买后的使用和维护过程中发生不满,从而降低满意度。
第四,加强物流行业的货运安全防范控制意识需要多方共同努力。用户反映车桥出现故障的概率最高,而造成这一现象的主要原因是超载。戴定一认为,为避免因车桥故障造成的人员伤亡或财物损失,需要商用车厂家和广大物流行业用户共同提高对货运安全的防范控制意识,促进物流行业健康发展。
第五,物流商用车的维护专业化程度普遍较低。由于计划经济体制遗留下来的问题,我国物流企业大都建有自营的修理厂,负责维修企业内部的全部车辆,部分修理厂还涉及对外经营。绝大部分个体司机都是在车辆出现了问题后才想到要去维修,一般是找熟人或就近解决。戴定一认为,这种现象说明了物流商用车的维护服务较混乱,没有得到用户和厂家的充分重视。值得注意的是,大多数沃尔沃卡车的用户对沃尔沃卡车公司的售后服务给予了高度的评价,主要表现在沃尔沃卡车公司对每一辆卡车的跟踪维护、定时提醒、专业技师上门维护。这一点值得其他的厂家参考和学习。
第六,现行法规对城市物流用车定义不明,制约相关物流服务开展。在调查过程中,众多从事快递、城市配送的物流企业共同反映了一个问题:要从交通管理上区分“客货混装”与“城市物流”之间的差异,呼吁厂家和政府有关部门为物流行业提供一种能够在任何时间在城市里通行的物流专用车辆。目前大部分企业采用的是在轻型客车的基础上进行合法改装(如拆除后座以增大载货空间),但车辆的使用效率仍然较低。
第七,供求沟通不畅,用户投诉无门。因为物流企业用户规模普遍较小,与商用车厂商比起来差距悬殊,所以单凭单个企业的呼声并不足以影响厂家。加之物流企业自身车辆管理上的问题,所以大部分用户在车辆出现问题后都只能自行解决。戴定一认为,物流行业用户与厂商的沟通渠道严重受阻,更遑论与厂商共同讨论物流行业的需求和车辆的产品设计问题。这种供需双方两头不见的状况既不利于物流行业的发展,对商用车厂商来说也是一种沉重的隐性损失。
中国汽车工业协会副秘书长师建华在会上也指出,商用车发展的阶段越高,用户对其发展方向的影响就越大。在商用车的发展方向上,起主导作用的无疑是物流商用车用户。他认为物流商用车的发展针对用户的需求应坚持三个方向:一是提高专业化程度,进一步细分服务市场;二是进一步提高科技含量,尤其要关注汽车电子化的发展趋势;三是要更加注重节能、环保,并加强服务。
中国物流学会副秘书长,同时又身为德利得物流总公司运营总监的恽绵以一个用户的角度提出了自己的期望。
恽绵表示,希望中国汽车制造企业的产品设计更贴近用户,能够根据用户的实际需要来设计车型。他举例说,在进行城市配送业务时,一些城市物流用车地板太高,致使货物装卸产生不便;有的城市物流配送用车,车厢很大,而核定载货量却相对比较小。因此用户真正需要的是底地板、小车型、高载重的车辆,以及带有自装载功能的配送车辆。
恽绵坦言,目前很少有汽车生产企业根据客户的需要来为其生产特定的车辆。更多的情况是,企业把已经研制好的物流商用车,拿到市场上供用户选择,这样用户的选择余地就很小了。
恽绵认为随着经济水平和物流业的发展,用户需要采用更先进技术的物流商用车,他希望国产物流用车能在技术研发以及应用方面更进一步。
此外,恽绵认为一些物流用车的服务不够便捷、灵活,他希望商用车企业的服务能够更科学,借鉴乘用车企业的管理模式,增强服务意识、更人性化。

“运输车辆作为物流行业最重要、最普遍的装备,同时也是物流各环节中造成环境污染、能源消耗最大的源头。国内汽车厂家和物流商用车用户应对‘环保、节能、安全、高效’的物流商用车产品引起重视,提高运输车辆的安全性、环保性和经济性或将成为商用车制造企业产品的发展趋势。”中国物流与采购联合会副会长戴定一在1月24日举行的2009年度“中国绿色物流推荐用车”发布会上表示。

绿色物流发展面临诸多问题

绿色物流产业先从发达国家兴起。一方面,发达国家通过立法限制运输业的环境影响,例如,欧盟、美国和日本等国家都制定了严格的法规限制机动车尾气排放;另一方面,发达国家提出发展循环型经济的目标,积极扶持逆向运输的发展。很多跨国公司都积极响应这一行动,施乐、柯达、美孚、惠普等大型跨国公司都实施了逆向运输的项目,并且收益显着。

而中国物流业的现状,用中铁现代物流科技股份有限公司董事长刘景福的话来说,绿色物流“说的多,做的少”。仅有中远物流、中外运股份、中铁现代物流等少数几家大型国有物流企业开展了有限的绿色运输工作。据调查,仅有3%的被调查者开展过相关工作。

“目前,绿色运输对企业来说还不是利益中心,他们关注更多的是成本。”刘景福坦言,在开展过绿色运输的被调查者中,有83%的人认为开展绿色物流增加了他们的运营成本,例如购买清洁能源的车辆或高品质的货车。因为种种因素的制约,国内企业即使开展了绿色运输,也只是局限在很小的范围内,或者是为了迎合部分高端客户维护社会形象的要求所需。刘景福说:“绿色运输对中小物流企业而言很多都是不切实际的,也只有我们能够承担。”由此可见,绿色运输不能为企业带来效益,是制约绿色运输在我国发展的主要因素之一。

“政府对发展绿色物流漠不关心。”戴定一表示,有24%的被调查者建议政府加强对绿色物流的重视或扶持。据调查,自2009年3月国务院出台了《物流业调整振兴规划》后,各地物流企业所享受的扶持政策正在逐步落实,但目前政府对物流行业的支持还主要集中在税收改革、金融和土地等主要领域。尽管在《规划》中也提到了“鼓励和支持物流业节能减排,发展绿色物流”,但在调查中还没有了解到有关企业因为开展绿色运输工作而获得政府支持的案例。不过在一些地方的环保政策上,鼓励运输企业更换排放标准更高的车辆,取得了很好的效果。例如去年北京市的“退黄换绿”工程,通过政策宣贯、资金补贴、过期处罚等一系列措施,使北京地区所有的货运车辆排放标准都达到国三以上。这个案例充分证实了政府在发展绿色运输过程中的决定性作用。

“绿色运输是一个系统工程,它需要的不仅仅是一两家企业或一两个行业的决心,还必须要有相应的配套设施、技术才能有效地运转起来。目前,服务绿色运输发展的市场还没有形成。”交通部交通运输研究院研究员田春青介绍说,以车辆产品为例,汽车厂商在产品设计和销售过程中,所考虑的都是普遍性的使用需求,也就是行业当前的使用需求,而缺乏对用户潜在需求的引导和培养。当一些用户希望购买更加符合绿色物流标准的车辆产品时,往往得不到满足。

“绿色”因素正在成为用户购车的重要标准

据中国物流商用车用户满意度调查显示,有57%的用户将更加重视车辆的排放和环保性能;41%的用户更加重视车辆的速度和载货能力;另有6%的用户表示,他们在下次购车时会着重考虑车辆的“绿色”性能。

用户重视排放性能的原因主要是北京、上海、广州的“黄标车换绿标车”活动的开展,迫使一部分用户必须将排放标准作为选车的首要指标。也有少数用户认为节能环保已经是大势所趋,同时也是企业的一项社会责任,综合来看,购买更加环保、高效的车辆无疑正在成为用户购车的首要选择。

汽车厂商有责任推动“绿色物流”发展

戴定一认为,货运车辆作为物流活动中最重要、最普遍的装备,同时也是物流活动中对环境影响最大的产品,有必要,更有责任成为倡导“绿色物流”发展的主力军。一方面,汽车厂商应该在产品开发、市场营销等活动中,着重强调车辆的“环保、节能、安全、高效”,并通过使用培训、服务跟踪等方式,提高用户对车辆的驾驶水平,从而最大程度地降低车辆的损耗和尾气污染。另一方面,汽车厂商应转变经营思路,从单纯的卖车赚钱扩展到卖服务赚钱。通过与用户形成共同利益,帮助用户提高车辆使用效率,降低运营成本,从而获得长久的收益。这样也能间接地帮助物流企业提高管理水平,促进绿色物流的发展。

“未来,绿色物流用车将是商用车企业的主要产品。”戴定一表示。