仅仅在两年前,中国汽车出口到海外特别是欧美等发达国家,还是一个看上去遥不可及的梦,现在,这正被越来越多的厂商变成现实。
继吉利为伦敦生产出租车、华晨进军德国之后,另一家中国知名的汽车厂商奇瑞,在2007年宣布与生产“奔驰”的戴姆勒-克莱斯勒签署了代工协议。这一协议吸引了海内外舆论的广泛注意。尽管双方尚未公布交易细节,但是担心失业的克莱斯勒工人已经在通过工会表示抗议。
海关总署提供的汽车商品进出口统计数据显示,截至2006年底,中国整车出口达到34.24万辆,同比增长98.13%;出口创汇31.35亿美元,同比增长96.62%。更加引人注目的是,中国最弱势的乘用车出口在2006年增长了两倍,达到9万多辆。
这些案例和数字,为期待中国成为汽车制造大国的人们插上了想象的翅膀,但是业界官员和专家则仅表示谨慎乐观。因为细究2006年的数据不难发现,中国汽车和汽车底盘每年出口的数量增幅都超过了出口金额增幅——这延续了从2002年来的中国汽车出口趋势。
产能的压力
私下里,业界关于中国汽车出口走向“贫困化增长”的声音正在逐渐增大。
“低价销售和无序竞争,是导致2006年国内汽车出口金额增幅继续低于数量增幅的主要原因。”全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达这样解读2006年汽车出口的统计数据。同时,来自英国《金融时报》的评论也称,“中国制造的汽车在西方国家引来的更多是嘲笑,而不是惊呼。”
商务部副部长魏建国的目标是,争取在今后十年内,将中国汽车及零部件出口总额提高到1200亿美元,占全球汽车贸易总量的10%。但是,这些刚刚公布的海关数据以及中国汽车在国外市场里遭遇的麻烦,依旧展示出这个未来的汽车大国在出口之路上的艰难前景。
2006年,中国汽车产销总量历史性地突破了700万辆,使得中国国内市场开始呈现结构过剩的局面,同时也进一步加大了汽车厂商向海外市场输出产能的压力。
根据中国汽车工程学会预测,2010年中国汽车产量将达到1000万辆,产能过剩将不可避免,汽车企业“走出去”的压力只会越来越大。但由于中国出口的汽车主要以面向新兴市场的中低档车为主,而大部分厂商并没有明确的出口战略,海外销售服务体系也不完善。这些厂商在国际市场竞争中主要采用价格战作为手段,结果导致出口批量小,单价日益降低。
在表面的繁荣底下,中国汽车出口的混乱令人担忧。海关资料显示,在上千家汽车出口厂商中,年出口量在10辆以下的有600家,占60%强;160家厂商年出口汽车仅一辆,比例超过15%。一些出口汽车产品的质量不过关、侵犯知识产权的行为更是时常发生。
决策层近期对汽车出口次序的整顿,也印证了业界的这种担心。2006年12月31日,商务部、国家发改委、海关总署、质检总局、国家认监委五部委联合发出通知,决定从2007年3月1日起,对汽车整车产品(包括乘用车、商用车、底盘及成套散件)实行出口许可证管理。同时,对汽车整车生产企业实行出口资质管理,对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理。
汽车出口至今仍被国内舆论视为汽车制造商实力展示的一种标志。为了配合宣传,一些厂商在海外注册公司,再实现汽车“出口”的做法已为业内周知。另外,在银根紧缩时期“适时”地宣布获得海外出口订单,恰是创造宽松融资环境的一剂良药。正是这些复杂的考虑,推动了上述近乎于天方夜谭的数据的出台。
“表面上看,五部委联合整顿汽车出口次序是剔除那些‘散、乱、差’的汽车出口贸易商,实际上是给整个汽车出口行业敲响警钟。”中信证券的汽车分析师李春波表示。
业界普遍认为,中国汽车的出口正在越来越向当年中国摩托车的出口形势演化。中国摩托车厂商当年在海外大打价格战的情形,令很多人至今心有余悸。
2003年,中国曾经针对摩托车出口中的恶性竞争出台过相关措施,但实施后并未达到预期效果,原因就在于很多摩托车企业背后是当地政府的力量在操控。而中国汽车行业的产业结构恰与之类似。
合资企业按兵不动
与中国汽车出口增量难增收相对应的,是作为汽车制造“正规部队”的众多合资企业在出口方面按兵不动。
按照汽车产业政策,国外汽车生产商想要在中国获得汽车生产的准生证,就必须与国内企业进行合资。因此,目前国际上主要的汽车生产商已分别完成了与国内五大汽车集团的合资布局。这五大汽车集团,无论从国家政策扶持还是资金和技术实力,都雄居行业榜首。
来自中国汽车工业协会的统计显示,2006年,上汽、一汽、东风、长安和北汽等五大集团销量仍然明显高于其他企业,2006年上述五家企业共销售471.58万辆,占汽车销售总量的65.34%。这其中,合资公司生产的车辆又占了绝大部分。
但与此同时,“合资公司对国内汽车出口数量的贡献还不到10%,十几家汽车合资公司中只有广州本田设立了一个出口基地。”全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达告诉《财经》记者。
科尔尼上海有限公司副总裁孙健对此的解读是,国外汽车巨头愿意以50%的股权比例和国内汽车制造商合资,看中的就是国内市场,在国内市场极度饱和之前,不可能把重心放在出口上。
“跨国公司进入新兴市场都是采用在当地建厂的策略,即使在中国生产的汽车在成本上有优势,也不会贸然采取冲击自己全球战略的做法。再说了,如果将合资企业生产的汽车出口到海外市场,跨国公司还要分一部分利润给中方,这也是它们不愿看到的。”孙建说。
饶达则认为,欧美汽车制造行业的工会力量,也使得国外汽车巨头不敢轻易将生产基地转移到中国来。为应对来自丰田的竞争,通用和福特已经在北美关闭了大量工厂,“如果再将更多产能转移到中国,美国国内必然激烈反弹。”
即使抛开政治和战略因素不谈,合资公司在中国所生产的汽车在成本上也未必具有国际竞争力。
按照中国汽车产业政策的要求,跨国公司必须以合资形式进入国内市场,而核心技术又完全掌握在跨国公司手中,对合资公司生产的每一辆汽车收取技术转让费便成了跨国公司获取利润的主要来源。另外,外方还要求关键的零部件要向特定的供应商采购和进口。合资公司生产的汽车成本居高不下的主要原因正在于此,甚至还出现了国内生产的汽车比国外生产的同类型车辆还贵的“怪事”。
2004年2月,天津市市长戴相龙在接见日本丰田公司副社长白水弘典的时候,就曾提到过花冠的定价是否过高的问题。当时花冠的国内定价在17.8万元到20.3万元之间,而在日本,花冠的售价折算为人民币在12万-13万元之间。
中信证券的汽车分析师李春波就中国汽车竞争优势的调研结果发现,由于发达国家的制造工人对生产环境的要求很高,因此在上海大众等欧美系合资公司的工厂内,“高强度油漆的地面,低噪音、舒适的空调、宽大的休息区,巨大的备件和成品仓库,基本上是按欧美汽车工厂的模式直接复制过来的。”这些安排,自然都削弱了合资公司在中国的成本优势。
另一方面,以五大集团为代表的中国汽车,大多与来自欧美日韩的汽车公司建立两家合资工厂,且主要以引进外资的产品为主。每一个合作单元根据外资的计划进行产品规划,五大集团在其中完全没有驾驭全局的能力,中方自身的产品计划很难获得体现,越来越蜕变成业界戏称的“中国汽车资产投资集团”。
畸形的汽车产业结构带来的后果是,大部分利润被外资拿走,中方只赚了一些加工费。中国汽车技术研究中心工程师李振玲告诉《财经》记者,她看到的一份专家报告显示,合资公司中80%-90%的利润都以各种方式被外资收入账下。“在这种情况下,合资公司生产的汽车是否出口,已经没有太大的意义了。”
路在何方
合资公司向国内市场全面释放汽车产能的结果,是挤压了自主品牌在国内的生存空间,迫使之到海外争夺市场。而自主品牌的汽车生产商无论在资金实力还是技术方面均处在初级阶段,产品同质化严重,在这一背景之下,价格竞争成为必然。
首先,在国外市场遭遇国内同行价格竞争的便是技术含量较低的SUV和皮卡。一位业内资深人士在接受《财经》记者采访时说:“出口到海外市场的皮卡价格在5万元人民币左右,比日本产皮卡的二手车还要便宜。”长城汽车的一位管理人士则透露,去年在俄罗斯市场,长城出口的皮卡就受到了国内其他自主品牌皮卡的价格阻击。
价格血战的结果是,一些品牌几乎没有利润,被迫退出市场。SUV出口的情况也大体相当。以最终进口国的市场价格来计算,中国出口的SUV车常常是在一年中就下调了500美元-1000美元。
中信建投的汽车分析师宋炳坤说,目前国内出口到海外市场的多为低端车型,普遍的情况是缺品牌、少服务,产品无法溢价,最终只能是拼价格。
近期奇瑞和克莱斯勒签署的代工协议,被一些业内人士认为是国产汽车出口的新模式。根据克莱斯勒和奇瑞签署的协议,将在奇瑞现有车型的基础上进行部分改造,按照戴-克集团要求调试、改造后,冠以克莱斯勒旗下的道奇品牌,利用戴姆勒-克莱斯勒在北美或西欧的销售渠道进行销售,克莱斯勒向奇瑞汽车支付代工费和研发费。
据《财经》记者了解,即使在奇瑞内部也未对代工模式的长远发展寄予厚望。奇瑞集团负责销售的副总金弋波在谈到与克莱斯勒的合作时表示,“双方只是各取所需。”
从台湾IT产业的发展历史来看,代工模式短期可能是蜜糖,长期却是毒药,发展的后期阶段一定是利润微薄、受制于人、无法实现自有品牌的突围,成为外资产品的加工基地。
国际汽车代工产业的发展,也正随着中国和印度的加入而显得前途未卜。印度日前公布的该国2006年至2016年的《汽车发展规划》中明确指出,“未来10年印度将致力成为全球汽车制造中心。”中印两国对代工订单的争夺,将使得代工利润进一步下滑。
接近奇瑞的一位业内人士在接受《财经》记者采访时认为,奇瑞绝不会仅仅满足于为克莱斯勒代工,“而是希望通过代工能进一步了解北美市场,并让北美的消费者逐渐认识到奇瑞的品牌,为下一步进入北美市场奠定基础。”与克莱斯勒的协议,并非奇瑞进军海外市场的第一次尝试。2005年,奇瑞曾宣布将通过一家名为梦幻的汽车销售商合作在北美推出奇瑞生产的轿车,这一计划已于2006年11月宣布终止。
与奇瑞遥相呼应,远在东北的华晨汽车则选择了向欧洲市场出口中级车型的方式,来避开出口海外市场的价格陷阱。华晨汽车与德国HSO公司签订的出口协议是:在未来五年时间,华晨汽车将向德国及欧洲出口15.8万辆中华轿车。
但业内人士大多不太看好华晨汽车在德国市场的销售前景,原因就在于,国产自主品牌在技术和品牌知名度上尚未达到大规模进入成熟市场的要求。
首批华晨尊驰到达德国后,德国当地的《汽车新闻》便以最快速度刊出了对BS6尊驰的试驾评测,评测结果是尊驰得了三颗半星。
评测指出,“从整体上说,BS6尊驰属于中档车型。最低售价是1.8万欧元,实际上这个价格已经和其他同级别的车型相当。在这样的价位下,BS6的外形和内部显得更豪华一些,但部分内件的手感并不好。发动机的动力配置有点不够,同样的价钱买辆小点的欧洲车,动力都有可能比它好。”
科尔尼上海有限公司副总裁孙健指出,目前国内汽车企业出口并未从质量、服务、品牌等环节入手,而是总幻想利用国内的成本优势迅速扩大在海外的市场份额。这“未必会演变成此前摩托车行业出口的惨烈局面,但很有可能重蹈当年韩国汽车出口的覆辙”。
在今年的底特律车展期间,通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳曾告诫进入成熟市场的中国汽车厂商,要吸取当年韩国汽车的教训。
他说,“在刚进入美国市场时,韩国车的质量可靠性不高,售后服务也不完善,给消费者造成了韩国车价格低廉但质量不好的印象。印象一旦形成很难扭转,后来韩国汽车又不得不停止出口美国市场,在质量和售后服务都有了保障的很长一段时间后,才重新出口美国。”
孙建认为,中国汽车厂商应该多研究日本汽车制造商海外拓展的成功经验,“不是一步到位,而是在解决了生产、销售、服务的瓶颈,并仔细研究出口国消费者口味后,才开始大规模进入。”
《财经》记者获悉,出口调控将成为国内汽车行业下一步调整的重点。一个可行的方案是,将分步骤、大幅度降低汽车整车和零部件的出口退税额度,以此促进汽车行业出口的产业升级。

奇瑞、吉利、比亚迪、长丰、李氏光明汽车设计公司纷纷表示将参加08年1月初的北美车展。
06年参展,07年终端,08年吉利卷土重来,来自吉利方面的信息,这次北美车展吉利将携金刚两厢、远景、08款自由舰、华普海峰、经典出租车和中国龙跑车,其中金刚两厢将在北美车展上首次正式露面;连年出站北美车展的长丰汽车将展出旗下首款自主轿车骐菱,展示长丰汽车进军家轿市场的战略;近期频频制定海外计划的比亚迪汽车,将主推中高级轿车F6、F6DM双模电动汽车首次参加北美车展。

“奇瑞公司的生产现场就有克莱斯勒的人,”7月4日,在奇瑞与克莱斯勒签订战略合作协议整整一年以后,在芜湖奇瑞行政大楼的会议室,奇瑞董事长尹同耀首次披露了奇瑞为克莱斯勒代工的进展。

这时,奇瑞还没有发表任何有关于参加北美车展的具体细节,但作为奇瑞与克莱斯勒签订出口北美协议后的首个北美车展,这次奇瑞参展定不会马马虎虎。

美高梅正规官网 ,根据《协议》,奇瑞将为克莱斯勒代工包括A1、A2、A3、皮卡在内的7款车型。然而,一年过去了,代工计划却迟迟没有实现。对此,外界认为是奇瑞的质量达不到克莱斯勒的要求,致使代工计划一拖再拖。

中国车企高姿态远征欧美

焦急的克莱斯勒

2007年7月,奇瑞与美克莱斯勒签订代工协议,2007年11月23日,一汽集团在北美墨西哥设厂,引发中国媒体对一汽海外战略的重重猜测。这时,中国5汽车生产商出展北美车展。中国车企纷纷将目标转向北美,业内分析人士猜测,一是为了品牌知名度和全世界竞争力;二是为进军北美市场和欧洲市场,加大海外市场份额。

“奇瑞为克莱斯勒的代工正常往前走,年底前会有结果。”尹同耀透露,代工协议计划之所以拖延至今,并非外界误传的质量问题,而是车辆在美国销售,需要满足当地的法规,这需要进行一系列的测试,这将耗费很多时间。

想当初日系车在北美和欧洲市场占稳脚跟,是日系车真正崛起的里程碑。从出口中东、非洲到西亚再到俄罗斯、德国,中国汽车制造的出口步伐越来越显得野心勃勃。这时,越来越高调地参加欧美的汽车活动、与汽车巨头签约、当地建厂、或是寻找当地强大经销商,这其中渗透着中国车企出口意识的转变以及无奈的选择华夏汽配网分析。

记者了解到,奇瑞为克莱斯勒代工的车辆,一开始将主要销往南美,为了适应车辆在南美销售的法规要求,奇瑞需要对代工车辆做一些修改,以通过墨西哥、巴西等国的认证。去年11月份,奇瑞已有第一船汽车运往北美,目前正在不同的地方做八万英里测试。

吉利500万高调换标,奇瑞刮骨疗毒主动调整企业步伐致使销量下降、长丰连年巨资参展,中国这些靠模仿和低端产品起家的自主车企越来越舍得为品牌形象而花费巨大代价。

而为了顺利推进代工进程,克莱斯勒派出的技术人员,长期在奇瑞公司工作。而克莱斯勒的高层,在此期间也多次前往奇瑞。

北美和欧洲市场作为近代汽车工业的发源和繁荣地,更全世界汽车生产商征战的重心之重。就北美车展来说,北美车展是全世界着名的四大车展之一。这时,一汽北美建厂,奇瑞、吉利等更多车企在全世界大车展上露脸,与全世界汽车巨头同展竞技,自然有利于加强其品牌形象。当然,能够在北美车展上得到与跨国车企同台竞技的机会,当然花费巨大。业内常说,频频参加海外车展,也会把一个企业拖垮。

事实上,相对于奇瑞,克莱斯勒有更高的代工的需求。随着油价的日益攀升,美国政府对汽车企业的油耗又有了新的标准。根据美国法规的规定,每家企业生产的新车,平均每加仑汽油的行驶里程要提高40%,如果达不到这个标准,将面临巨额罚款。这就意味着,以生产大排量车为主的克莱斯勒,如果不及时引进小车,必然无法使其平均燃油消耗率降低,有可能面临巨额罚款。所以,克莱斯勒方面也在积极推进与奇瑞的代工合作。

再者,中国销量下降,备受压力的中国汽车制造急需扩建新的出口市场,加大海外市场份额。

先合作后合资

据统计,07年伴随中国汽车价格的整体下降,以及跨国公司的纷纷跨入,民族汽车特别是自主车企的销量已出现显着下降。在中国这时的销量排行中,自主车企初奇瑞尚在前十徘徊外,其他都退居排名前十之后;在中国备受青睐的中级车领域,除比亚迪汽车的F3常年销量提高,骏捷、奇瑞A5、吉利远景等销量都不尽如意。

根据尹同耀的计划,目前,奇瑞已进入发展的第二阶段。在这个阶段,奇瑞的目标要成为国际名牌。奇瑞走向国际化的途径有三条,即扩大出口、海外设厂和与跨国公司的资本合作。

而看国外状况,自主车企集中出口目标仍旧集中锁定在中东、非洲、拉美等地方,

2007年,奇瑞汽车出口达到11.98万辆,海外市场再次实现翻番,销量增加了132%,轿车出口量连续五年居中国第一。而在海外设厂方面,目前奇瑞已在包括俄罗斯、伊朗、埃及等6个国家设立了7个CKD工厂。根据奇瑞五年规划,将在10个国家投资建厂,每个工厂的产量将达到5万-10万辆。

但全世界知名会计师事务所普华永道发布的最新调查报告显示,今后5年内全世界汽车制造将会继续向中欧和东欧国家转移。报告介绍,1991年至2006年期间,欧洲汽车生产商和零部件供应商在中欧和东欧共投资约200亿欧元。今后5年这一趋势还将持续,估计转移的生产规模可达60亿美元。其中,吸引投资潜力最大的国家包括捷克、匈牙利、波兰、罗马尼亚等国家。全世界汽车生产商目标转向中东,自然有害于中国车企的出口战略。

“通过与海外合作伙伴CKD组装的方式,一方面可以降低投资,扩大出口,另一方面可以深入了解当地市场,了解合作伙伴,”业内人士认为,“CKD和代工,都能使奇瑞迅速熟悉国际法规,提升质量,并选择合适的合作伙伴进行投资。”

结合中国国外的状况来分析,“海外发展市场既是企业发展品牌的战略需要,也是企业发展到一定阶段的现实选择。”商务部机电和科技产业司副司长张骥表示。于是,欧美市场成为慢慢强大的民族车企海外扩展的现实需要。

尹同耀并不否认,克莱斯勒很可能成为奇瑞的第一个合资伙伴。“与克莱斯勒的合资,还要经过三个月的尽职调查。”尹同耀透露。

出口欧美 实质进展并不显着

奇瑞内部人士告诉记者,目前奇瑞已经在规划产能。奇瑞目前拥有三个工厂,一厂生产A5、旗云和出口的右舵车;二厂生产东方之子、瑞虎、QQ3;三厂生产A1、QQ6和即将上市的QQ3。“三厂是最现代化的一个工厂,”奇瑞内部人士透露,在三厂生产给克莱斯勒代工的A1等产品,并利用三厂的资产与克莱斯勒合资,是奇瑞与克莱斯勒合作的方案之一。

尽管中国汽车生产商纷纷显露进军欧美市场的野心甚至是制定具体的出口计划,但从这时的状况来分析,中国汽车出口欧美市场的实质进展并不显着。

但目前,与克莱斯勒的合资,尹同耀还面临一大难题。根据奇瑞与克莱斯勒此前的约定,成立合资公司,奇瑞以技术、土地等资产作为投入,而克莱斯勒投入的则是真金白银,而受高油价等因素影响,目前包括克莱斯勒在内的北美“三大”都不景气,持续低迷的市场和骤然下滑的股市,使克莱斯勒面临很大的资金压力,显然,此时与奇瑞的合资,在资金上,也颇受影响。

07年7月底,奇瑞汽车与美克莱斯勒签订代工出口的协议,根据协议,在小型汽车上合作,双方携手开辟北美和欧盟市场。双方将采用奇瑞在中小型汽车研制、生产制造和成本控制方面的能力以及克莱斯勒公司的品牌影响力、市场营销优势,合作研制全世界市场。8月,在奇瑞100万辆下线仪式上,作为奇瑞第100万辆轿车的奇瑞A3轿车被认定为与克莱斯勒合作在海外进行销售的首款产品。

具体合资方式还有待于进一步谈判。而奇瑞知情人士透露,不排除合资方式做一些变化。一种方式在合资企业中,由奇瑞控股,股比较小的克莱斯勒,面临的资金压力也更小。而另一种方式,也可能是缩小合资公司的投资规模。

12月18日,出口美国迟迟没有进展的奇瑞A1轿车贴牌道奇将登陆墨西哥,此举被誉为“奇瑞汽车曲线出口欧美”。这时,奇瑞的出口事宜尚无最新进展。《美国汽车新闻》曾就奇瑞出口美国称,“奇瑞可能要再等3~4年才能登陆美国。”

国际化背后

2007年6月,野心勃勃进军德国市场的华晨尊驰,在德安全碰撞中,仅获一分,之后华晨汽车对这桩在德国的“碰撞门”采用了回避的态度。而尊驰在海外的进程,也开始显得慢了下来。

与国际大公司之间的合作,对奇瑞而言,意味着能迅速占领当地市场,并直接提升其质量和在国际国内市场的品牌知名度和含金量,同时也可能进一步影响到其未来的上市价格。

与尊驰“碰撞门”时间不差,出口俄罗斯的奇瑞汽车在俄遭遇安全“碰撞门”。之后,中国汽车在俄罗斯组装建厂迟迟没有进展。

而在国内市场,奇瑞也一直在进行整体上市的计划。日前,芜湖奇瑞公司大门已焕然一新,刚刚挂上了“奇瑞汽车股份有限公司”的牌子,这是奇瑞为上市进行的股份制改制迈出的重要一步。

再看,长年征战北美车展的长丰汽车,尽管在北美借车展进行了一次次的路演,可到今日我们尚无听到长丰出口北美的具体数据。

对于个人的未来,尹同耀戏称自己没有当官的欲望,也没有通过资本运作控股奇瑞的资金和打算,但是,通过上市股改,让管理层持股的方案确实已经在审批中。

不可否认,中国汽车出口欧美不仅仅涉及到汽车本身的质量、售后服务等问题,更是牵扯到了汽车标准、消费理念等差别,甚至是政治问题(详见

有消息称,奇瑞给相关部门审批的管理层持股方案中,奇瑞核心管理层的持股比例高达30%左右。在接受媒体采访时,尹同耀透露了自己的想法,一定要让公司的核心层享受到企业发展的好处,“当前企业之间的竞争实际上是人才的竞争,”尹同耀认为,良好的激励机制能反过来促进企业发展。

链结:印度车在北美热卖

虽然目前,并不是奇瑞上市的最好时机。由于国内股市不景气,上海汽车、一汽轿车、江淮汽车等汽车股均已跌至接近净资产价格,奇瑞的上市计划也暂时搁浅了。但是,核心管理层要享受到企业发展带来的好处,奇瑞上市势在必行。

这时看起来,中国民族车企还没有在欧美成功的先例,但是与中国汽车崛起平肩的印度汽车,已开始受到美国市场的欢迎。

而在此之前,无论是与国际公司之间的合作还是合资,对奇瑞都是利好。除了克莱斯勒,奇瑞与量子公司和菲亚特也分别有合作。

印度汽车市场慢慢崛起 美经销商争卖印度车

阿尔法拉达公司计划,到2014年,美国从印度马亨德拉引进的车型数量从这时的3款增长到6款据汽车配件网报道。

佩雷斯说,2009年3月开始销售的有3款车型———一款双门皮卡,一款四门皮卡和一款SUV。此外,计划将在2011年开始销售一款柴油多功能车,2012年开始销售一款柴油皮卡,2013年开始销售一款柴油SUV。

来源:慧聪网汽车行业频道