华沃项目没有休止符 沃尔沃卡车在中国的道路并不平坦。
近日沃尔沃卡车中国区总裁何伯格(FredrikHogberg)表示,尽管济南华沃卡车公司几年来生产未达预期,但沃尔沃重卡本地化的脚步并不会因此销声匿迹。
据记者了解,华沃卡车自2003年6月合资公司成立之后,一直没有达成量产。2004年3月第一辆车下线,当年10月便开始全面停产,虽然后来恢复了生产,但2005年全年销量仅有200辆,去年的销售数据尚未公布。
有媒体报道称,沃尔沃在济南下线车型主要以40吨的重型自卸车FM12六乘四型为主,由于2003年之后我国对自卸车关税的大幅下调,使该车型的组装优势已不明显。华沃生产的一些车型有时候比进口车还贵,这种价格的倒挂让沃尔沃很无奈。
华沃卡车没有量产,也牵连到了沃尔沃、一汽、重汽三方合资20亿元的发动机项目。2005年底,沃尔沃正式致函一汽与重汽,暂停三方之间的发动机合作项目的可研分析,主要原因就是卡车的合资项目卡了壳。原计划为华沃卡车配套的发动机项目的暂停,让这个原应是中国最大的商用车合资项目似乎前景黯淡。
针对业内一直传闻将要搁浅的华沃项目,沃尔沃中国区有关负责人表示,华沃项目不会终结。沃尔沃高层信心十足地认为,未来高品质的重卡将在中国市场有很高的占有率,沃尔沃在华业务还会有很大提升。中国重汽的有关负责人也表示,华沃卡车背后谈判历时9年,审报、获批再到合资公司的成立与经营,双方都付出了巨大的精力,不会轻易叫停这个项目。但该负责人认为,沃尔沃在中国市场失利的主要原因,是其国产卡车价格过于高昂,希望合资公司能在今后做出调整。
“高端是一部分,但为了满足客户需求,我们也在考虑中低端产品,因此我们最近重大投资以及未来的合作项目都在做全盘考虑。”何伯格表示,“我们的华沃项目现在正在选型。”
沧桑沃尔沃欲借“东风”
虽然在中国市场上遭遇了诸多不顺,但沃尔沃仍对中国充满热望。1月22日东风汽车集团宣布,东风集团、日产汽车以及沃尔沃集团,目前正就沃尔沃可能投资于东风汽车有限公司旗下的中、重型商用车业务一事进行深入商讨。
“我们将就未来合作的可能性,开始更深入的讨论。”东风汽车集团董事长徐平和瑞典沃尔沃执行副总裁兼首席副总裁约玛·海罗纳(Mr.JormaHalonen)共同表示。为展示在这个问题上取得的进展,东风汽车集团与日产汽车公司、东风汽车有限公司和沃尔沃公司还签署了非约束性框架协议,并希望沃尔沃公司投资于中、重型商用车发动机和未来的发动机业务。
2月19日,沃尔沃集团董事会决定以计划10.9亿美元的金额公开竞购日本卡车制造商日产柴。收购将使双方在资源和技术方面的交流带来有益补充,这一点尤其体现在亚洲地区。日产柴在日本和亚洲其他地区拥有稳固的市场地位,沃尔沃看到的是这些地区市场的巨大增长潜力,其中包括中国。
东风集团与日产汽车合资组建的东风汽车有限公司,发动机的主要技术来源于日产柴,自去年沃尔沃集团成功从日产汽车手中购得日产柴股份之后,东风、日产、沃尔沃三方便有了千丝万缕的联系,而此次沃尔沃继续收购日产柴股份,又为三方合作的可能性增加了一份筹码。
在沃尔沃首次收购日产柴的股权之后,约玛·海罗纳被任命为日产柴董事会副董事长,他认为日产柴和沃尔沃更为紧密的合作将使双方获益匪浅。主要来自双方业务整合后因采购量增长产生的效益,以及来自产品开发、发动机和传动系统方面的效益。此外,合作还使双方可以利用对方的分销和服务网络,这一点尤其体现在亚洲地区。
沃尔沃国产化信心依旧
2006年,沃尔沃卡车全球交车量超过105000辆,同比增长2%,中国市场成为这份成绩单上的最大亮点,销售增幅高达28%。据统计,自从1970年代中期以来,沃尔沃卡车在中国已销售了超过6000台重型卡车,在中国的市场占有率也从2004年的11%,一跃上升为29%,在所有进口品牌中排名第一。
沃尔沃卡车中国区总裁何伯格指出:“沃尔沃卡车进入中国已超过17年,多年来沃尔沃在全球不断发展,在中国市场上树立起优质、豪华和舒适的卡车之一的品牌形象,今后沃尔沃对中国市场的承诺将会让在我们长期的发展中继续树立中国用户的口碑。”
业内专家认为,重卡行业的产销“寒冬”将在2006年底结束,重卡市场特别是高端重卡将在今后几年快速增长。目前,沃尔沃卡车公司已经在中国高速公路网的各主要枢纽城市,建起了由多家维修服务中心组成的服务网络,向客户提供了全面物流解决方案和完整售后服务体系。随着沃尔沃中国市场的不断开拓,沃尔沃卡车在中国市场的国产化进程也将有望进一步升级。

经过了八年马拉松式“恋爱”,东风与沃尔沃商用车终将在明年正式合资联姻。

10月,奇迹并没有出现,此前业界风传的东风与VOLVO集团合资计划,在这个秋天依然是个谜。
记者从两家企业得到消息,东风与VOLVO正就进一步合作计划展开积极讨论,相关方案已申报到国家相关政策部门。双方虽然恋爱多年,但想要真正走到一起却并不容易,VOLVO在中国已是妻妾成群,它需要先甩掉中国数个“情人”,才能再和东风喜结连理。
VOLOV的新欢 VOVOL与东风相识最早在2003年。那一年,东风开始进行重型卡车天龙的研发工作,彼时VOLVO旗下的雷诺卡车为东风提供了发动机相关技术,而VOLVO旗下另一家企业日产柴则将驾驶室技术向东风进行了转让。相关数据显示,天龙产品销售呈现良好增长势头。而知名汽车分析师贾新光则认为:东风天龙重卡集成了VOLVO旗下雷诺、日产柴的技术,是一个集成的创新产品,它的成功必然会将两者合作进一步引入深处。
2004年初,VOLVO旗下的雷诺卡车曾与东风汽车有限公司在巴黎签署了一项协议,根据该协议,合作双方将在中国建立一家合资企业生产卡车以及卡车零部件。然而,双方合资却在2004年6月,由于赶上新汽车产业政策的合资名额限制(注:按照新汽车产业政策规定,同一家外商只可在国内建立两家以下生产同类(乘用车类、商用车类——卡车和客车都属于商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业),而未能如愿。
此后,VOLVO并没有就此罢手,他需要在重卡领域有更大的收获。而在与中国重汽合资陷入僵局后,这种冲动来得更加强烈。
“与东风的合作,并没有进一步的消息。”VOLVO集团中国投资有限公司负责公关媒体事务章文表示。在VOLVO屡缄其口后,记者终于在日前得到VOLVO集团独家的官方问题回复,其中明确肯定,东风汽车集团股份有限公司、日产汽车公司和瑞典沃尔沃公司正在就沃尔沃公司投资重型和中型商用车业务的可能性展开深入的讨论。目前,该项业务由东风汽车集团与日产汽车公司在中国成立的合资企业东风汽车有限公司经营。而且,他们正与中国有关权威部门就此进行深入讨论。
东风汽车有限公司总裁办王俊小心翼翼地告诉记者:“在没有具体结果前,不便于透露相关情况。”而东风卡车有限公司负责宣传的刘根上则说:“东风与VOLVO集团的合作正由集团层面操作。”显然,双方进一步合作是事实,只不过两者对合作前景还充满担忧。
复杂的中国局
早在2004年新汽车产业政策出台之前,VOLVO集团在中国就已经拥有了西安沃尔沃客车公司,上海申沃客车有限公司,以及华沃卡车有限公司。加上今年全面收购了日产柴,东风与日产柴成立的东风日产柴公司也纳入了VOLVO在中国的合资名录。VOLVO集团已经拥有了四家整车合资企业。“VOLVO集团在中国的合资关系复杂,现在谁也说不清他与东风的合作前景。”汽车分析师贾新光说。
在客车领域,1994年,VOLVO集团与西安飞机有限公司成立了西安沃尔沃客车有限公司。随后在2000年,上海汽车集团股份有限公司(SAICMotor)、沃尔沃投资有限公司、瑞典沃尔沃客车公司三方又投资组成了上海申沃客车有限公司。此后,VOLVO集团开始着力将其卡车部分嵌入中国。
在与中国重汽长达九年的苦恋后,终于在国家发改委等部门的强力撮合下,在2003年VOLVO与中国重汽成立合资公司华沃卡车有限公司。虽然情路坎坷,但他们的婚后生活却不幸福。中国重汽婚后一直把主要精力放在研发自主发动机上。在2005年VOLVO得知中国重汽背着自己做发动机项目时,改变了想与中国重汽再成立一家合资发动机公司的想法。另外,由于中国重汽多年来引进斯太尔技术已经消化吸收良好,加上与VOLVO的合资,更加如虎添翼,进而推出了自有品牌“豪沃”。但此时,VOLVO认为“豪沃”名字在销售中借了合资品牌华沃的光,是中国重汽“感情不专一”的表现,为此曾大为光火。即便在中国重汽将豪沃品牌改名为豪泺之后,双方的矛盾依然没有消除。2006年初,双方在卡车战略发展方向问题上再次出现矛盾,进而导致华沃全面停产。中国重汽相关人士向本报记者证实:“华沃已经停产,目前也没有动工的打算。”此时,VOLVO更加增强了把眼光向外拓展的决心,这其中最中意的人选就是东风。
第三条道路
要实现与东风的进一步合作,就需要将目前的结点一一解开。贾新光说:“最让VOLVO集团头痛的就是与中国重汽的关系。”
中国重汽一位不愿意透露姓名的人士对记者不满地说:“华沃的问题很大程度上因为欧洲人的古板,对中国市场的不了解,反正停产对我们也没有太大影响,解除合资关系对我们来讲也不迫切。”近两年来,中国重汽的产销量增速明显,其自建的发动机工厂已经能够满足自身发展需求。“其实,对于中国重汽而言,拖延时间也不失为一种好办法。在行业景气时期拖延时间,也是避免给对手创造发展机会。”某分析人士告诉记者,其实这种手法在重卡行业已有先例。比如2004年,重庆红岩重汽的控股股东湘火炬资金链断裂之后,重庆政府曾采取强力措施想要切断这场婚姻,但彼时的湘火炬就采取了拖延战术,最终红岩重汽直到今年才与上汽依维柯重新成立合资公司。而在短短三年时间里,重庆红岩重汽的产销量已经被陕重汽远远甩在后面。
如果与中国重汽和平分手不成功的话,VOLVO集团是否还可以在西沃和申沃上寻求突破?申沃背后是强大的上汽,上汽通过与依维柯和红岩重汽合作顺利进入重卡行业,从它的角度分析,断然不会轻易与VOLVO解除合资关系,给东风创造做大的机会。某业内人士认为:“只有西沃实力较弱,存在被东风商用车公司收购的可能,这也是唯一的希望。”
如果东风能够把西沃收购到旗下,包括日产柴和西沃都可以合算到一个合资名额下。只不过他还是绕不开中国重汽这道坎儿。
一种可行的办法是先做大东风日产柴。其实在与中国重汽出现矛盾期间,2006年,VOLVO就启动了全面收购日产柴的计划。在与日产柴的控股股东日产进行了艰难的谈判后,VOLVO已经在今年8月收购了日产柴96%的股权,日产柴也在东京证交所发布了退市的公告,VOLVO即将实现对日产柴的100%收购。而其后,VOLVO与东风汽车关系也间接发生了变化,他无形中又拥有了一家合资卡车公司——东风日产柴。
有分析人士认为,东风日产柴有限公司或许将成为VOLVO与东风汽车有限公司全面合作的壳资源。由于日产柴和东风分别持有东风日产柴有限公司50%的股权,因此VOLVO今后获得收益比例并不会比新成立一个合资公司少。而这种操作方式显然要简单许多。
当然,竞争对手们也有自己的判断。陕重汽销售部经理刘科强说:“重卡行业合资在短期内很难见到效果,一个斯太尔技术整合了全国的重汽资源,而且消化了十多年才成熟起来,即使VOLVO把所有的产品都引入东风,东风消化也需要时间,对于东风来讲最现实的是引进一个产品平台,这样的收益或许会更明显。”
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沃尔沃集团是世界上最大的商用运输产品供应商之一。沃尔沃集团经营范围主要由八个商业领域组成,分别是:沃尔沃卡车,雷诺卡车,马克卡车,沃尔沃客车,沃尔沃建筑设备,沃尔沃遍达公司,沃尔沃航空航天公司以及金融服务。
VOLVO轿车公司成立于1927年,总部设在瑞典的哥德堡。1999年,沃尔沃集团将拥有的VOLVO轿车公司股权出让给福特汽车,VOLVO轿车从此成为福特公司高档汽车集团的一员,与林肯、美洲豹和阿斯顿·马丁等成为福特的主要品牌。

据知情人士透露,目前双方已经敲定于2012年成立合资公司,其中,东风占股55%,沃尔沃占股45%。作为促成此事的关键第三方,日产汽车将从东风有限的中重卡商用车业务中全面撤资,作为回报,东风将支持英菲尼迪和雷诺相继国产。而双方一旦成功合资,沃尔沃卡车旗下的雷诺卡车也有望在华国产。

有消息称,12月3日,在东风公司领导与十堰市领导进行会晤时,东风汽车公司董事长徐平正式向十堰市委市政府领导通报了东风商用车与沃尔沃公司的合资谈判进展。据悉,东风与沃尔沃合资谈判已经结束,且按照双方的最终商定,即将于2012年成立的新合资公司总部也将落户十堰。

八年纠葛

2003年6月9日,东风汽车与日产汽车合资组建了国内最大的汽车合资企业东风汽车有限公司。同年,沃尔沃与中国重汽“结为连理”,双方同样各出资50%组建了济南华沃卡车有限公司。

不过由于济南华沃采取的是从欧洲进口发动机和部件、在济南工厂组装的形式,产品成本过高,市场定价高于国产重卡2-4倍,导致市场惨淡。2006年,济南华沃全面停产。数年后,沃尔沃彻底退出了济南华沃。

而此前,沃尔沃也一直在与日产汽车和东风汽车探讨三方在中国商用车领域联手合作的可能。早在1996年,东风汽车就与日产柴油汽车工业株式会社合资成立了东风日产柴汽车有限公司,主要生产重卡和大型豪华客车底盘。2007年,沃尔沃收购日产柴13%的股份,成为其最大股东,东风日产柴也因此成了东风与沃尔沃、日产的合资公司。

此次股权变动之后,东风股份、日产汽车、东风有限以及沃尔沃集团签署了一份不具约束力的框架协议,约定沃尔沃将与东风有限合作,投资中、重型商用车及发动机业务,而日产则与东风股份继续专注于乘用车和轻型卡车业务,同时日产转让东风有限商用车的部分股权给沃尔沃。

此外,可能的合作方案中还包括,以当时东风有限旗下的商用车业务和沃尔沃集团单独成立一个合资公司的模式。

东风、沃尔沃、日产三者之间一进一退的基本方案,在当时已经颇具雏形。但合作的最大阻力在于沃尔沃当时已在国内成立了三家合资公司,分别是1994年沃尔沃客车与西飞集团合资成立的西安西沃客车有限公司、2000年沃尔沃客车与上汽总公司合资成立的上海申沃客车有限公司以及沃尔沃与中国重汽合资成立的济南华沃。

这与汽车产业政策中“一家外资公司不能拥有超过两家合作伙伴”的规定相悖。东风方面表示,要想与东风合资,沃尔沃必须退出与中国重汽合资的济南华沃项目。

此外,根据中国的汽车产业政策,外资汽车制造商在中国生产整车,必须与中方企业进行合资,且中方企业在合资公司中的股份不得低于50%。这也使得东风面临着在与沃尔沃的合资公司中股份不足50%的问题。

资深商用车专家、第一商用车网总经理谢光耀回忆,当时东风在商用车领域尚未如日中天,沃尔沃在谈判中显得更为强势,在合资公司股比和管理层安排方面的要求也比较高。这也使得该合作方案在递交发改委后不了了之。

在8年的时间里,除了东风日产柴之外,雷诺卡车也是关联东风、沃尔沃和日产汽车三方的一个纽带。

1999年,日产-雷诺联盟成立。2000年,雷诺旗下的雷诺卡车和马克卡车被沃尔沃收入囊中,而雷诺同时持有沃尔沃20.7%的股份。2002年,已经成为沃尔沃集团业务部门之一的雷诺卡车与东风汽车签署了合作协议。之后,雷诺卡车一直希望与东风在卡车领域有更深度的合作。

在雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩心中,“东风-日产-雷诺”的“金三角”计划轮廓渐成,即东风在乘用车领域牵手日产,商用车领域牵手雷诺。但最终,因为种种原因,雷诺这一计划搁浅。

各怀心事

如今,剥离轿车业务之后的沃尔沃目标很简单,即通过大规模国产商用车,在中国这个全球最大的重卡市场有所作为。

目前,虽然沃尔沃在华已有两家合资公司,但业绩一直不温不火。今年1至8月,东风日产柴总销量仅为800余辆,市场份额仅为0.15%,且东风日产柴的重卡产品零部件本土化率只有20%左右,与进口车相当,价格一直居高不下,根本无法与本土重卡企业分庭抗礼。

作为全球最大的重型卡车制造商,沃尔沃对此心急如焚。事实上,沃尔沃很早就已经意识到,国产化是高端卡车未来在华发展的必经之路。

沃尔沃卡车公司大中国区总裁陆博天曾多次表示,“与乘用车市场不同,中国商用车市场由国产品牌主导,进口车只占较小份额,需求也相对稳定。外资企业要想打开中国市场就必须进行国产。”

而此时,东风在商用车领域也有了更大的胃口。今年9月29日,东风商用车公司重卡新工厂及新动力总成基地在十堰投产、奠基,同时,东风对外界提出了“大商用车”战略,并计划在“十二五”期间斥资140亿元进行推进。东风商用车的目标是成为“中国第一、世界第三”。

在东风看来,日产在商用车领域的技术输入并不太多,却享有大量分红,东风希望找到另外一个强有力的合作伙伴来强化其在商用车领域的优势,进军国际商用车战场。

宏源证券汽车行业分析师于军华称,目前,中国重汽与德国曼、福田与奔驰都采取了合资方式征战商用车市场。对于东风来说,与日产在商用车领域的合作却收获不多,因此急需寻求一个更具实力的合作伙伴参与竞争。