应该说我国汽车零部件企业伴随着整车业的飞速发展,零部件企业也得到了成长壮大,特别是改革开放20多年来,汽车零部件企业面对世界强劲对手,敢打敢拼,不畏强敌,取得了令人意想不到的成绩。然而,也有部分业界人士看不到这一点,认为我国汽车零部件企业面临的压力、挫折、困难、挑战要多得多,对我国汽车零部件企业的前景担忧。笔者认为,什么事情都有它的两面性,看任何事情都要一分二的看,既要看到我们的不足,也要看到我们的成绩。既要看到问题的一面,也要看到光明的一面,正视现实,面向未来,冷静分析,才能知已知彼,百战不贻。笔者认为,当前汽车零部件企业面临“三大机遇”和“三大挑战”。
机遇一:我国成为国外汽车企业的采购中心,为零部件企业走出国门创造了机遇。由于欧美汽车工业生产成本居高不下,为了降低成本,国外汽车巨头纷纷把零部件的采购转移。据了解,德国汽车业从业者的平均小时工工资为33欧元,比法国、意大利等同业者高出50%,比美国和日本等高出20%。通用汽车董事长瓦格纳在分析通用和美国汽车工业面临成本困难时说,排在第一位的就是高昂的养老和医疗保险让企业不堪重负。2004年通用花在医疗和养老保险上的费用就达52亿美元,平均每辆车要分摊1525美元。为了降低成本,今年9月,来自通用北美方面的十几个工程师对中国多家汽车零部件生产商进行实地考察,以选择通用的合作对象。据通用内部人士透露,通用北美还将在中国建一个全球采购中心。据福特公司透露,福特2002-2003年在中国的采购额达到10亿美元,预计未来在中国汽配市场上的采购额为60亿美元,将为福特全球采购总额的7%-10%。德国大众总部采购专员卢卡特宣布:2006年,大众集团计划在中国采购10亿美元的零部件。这10亿美元不包括合资企业采购的部分。大众还计划此后每年在中国采购10亿美元以上的汽车零部件。当前,全球汽车制造商纷纷希望通过全球采购以降低成本,对中国零部件供应商来讲,这是一个难得的机遇,我国汽车零部件企业应抓住机遇,提升质量和品牌,更进一步强化成本观念。
机遇二:广阔的国内市场为零部件企业的发展创造了机遇。近几年,我国汽车市场发展有目共睹,形势喜人。从中国汽车工业协会获悉,2005年,我国汽车市场继续保持平稳较好增长,全年生产汽车570.7万辆,销售汽车575.82万辆,分别比上半年增长12.55%和13.54%。加上全年进口汽车16万辆左右的销量,我国汽车市场以近592万辆的总规模超过日本本土的580万辆,跃居世界第二位,仅次于美国。随着中央的宏观调控政策,国家继续拉动内需,鼓励消费,汽车市场平稳增长,2006汽车市场开局良好,一季度实现产稍178.44万辆和173.32万辆,同比分别增长36.26%和36.85%。4月份的车市虽然比3月份有所回落,但是同比仍然保持高速增长的势头。从产销量统计数据来看,4月份汽车产销68.61万辆和67.29万辆,同比增长了25.20%和25.42%,其中,乖用车产销48.31万辆和46.84万辆,同比分别增长36.51%和39.1%,商用车产销20.31万辆和20.45万辆,同比增长了4.60%和2.36%。1-4月,汽车产销247.18万辆和240.67万辆,同比增长33.08%和33.48%,其中乖用车产销175.38万辆和171.89万辆,同比增长了48.75%和49.79%,商用车产销71.80万辆和68.78万辆,同比增长5.84%和4.92%。专家预计,2006年,中国汽车市场仍将保持10%~15%的增长,全年汽车销量将在640万辆~660万辆之间,特别是今年将迎来节能环保小排量汽车热销的春天。如此广阔的国内汽车市场为汽车零部件企业的发展创造了机遇。
机遇三:良好的环境和氛围为零部件企业自主创新创造了机遇。十六届五中全会通过的《建议》中强调,“十一五”期间,要以自主创新提升产业技术水平。发展先进制造业、提高服务业比重和加强基础产业基础设施建设,是产业结构调整的重要任务,关键是全面增强自主创新能力,努力掌握核心技术和关键技术,增强科技成果转化能力,提升产业整体技术水平。建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系,形成自主创新的基本体制架构。大力开发对经济社会发展具有重大带动作用的高新技术,支持开发重大产业技术,制定重要技术标准,构建自主创新的技术基础。加强国家工程中心、企业技术中心建设,鼓励应用技术研发机构进入企业,发挥各类企业特别是中小企业的创新活力,鼓励技术革新和发明创造。实行支持自主创新的财税、金融和政府采购政策,发展创业风险投资,加强技术咨询、技术转让等中介服务,完善自主创新的激励机制。加大知识产权保护力度,健全知识产权保护体系,优化创新环境。《建议》中的这些优惠政策和措施,尤如一剂强心汁,将极大的推动我国汽车及零部件企业自主创新步伐。良好的环境和氛围为汽车零部件企业自主创新创造了机遇。
挑战1、跨国巨头凭借技术、品牌、管理蚕食我国汽车零部件市场。随着我国汽车零部件领域取消对外资的股比限制,“独资化”在跨国汽车零部件企业中蔓延。据有关厂商近期披露的信息,在过去半年内,德尔福、马勒、博世等跨国企业在国内新成立的生产基地超过10家,且90%以上是独资企业,今年零部件企业已相继设立了3家投资过亿的独资研发中心。近期,德尔福有关负责人透露,德尔福目前在国内有8个生产基地和一个刚刚成立的研发中心,其中去年年底和今年年初成立的两家零部件企业和一家技术中心均为独资企业,德尔福进一步发展的重点在独资研发中心,未来由中国研发中心开发的技术将属于德尔福。从发动机零部件生产厂商来看,马勒是“独资化”步伐最快的企业,目前马勒所有在华企业的股份都超过50%,其在南京、重庆的发动机工厂已完成了“独资化”改造,刚刚成立的技术中心也是独资企业,据马勒中国的有关人士透露,马勒已经相继收购了南京、重庆和天津中方合资伙伴的股份,马勒在中国的新增投资已占其全球投资的10%,而这个数字还有进一步扩大的趋势。另一零部件巨头博世也正在扩大其国内的投资比例,按照博世的规划,从2005年到2007年,博世在中国的投资额将达到6.5亿欧元,到2007年销售额将翻一番。零部件行业一位资深专家说,对国外整车厂我们还能有选择性地放开,有限制的“最后一道坎”。而在零部件领域则已经彻底放开。这样,国外的零部件巨头将不仅凭借自己作为多家合资企业的全球原供应商在第一时间占领中国市场,而且凭借自己先进的技术、庞大的资金规模,可以不断吞并、淘汰相对较弱的国内零部件企业,从而建立起它在中国的垄断地位。来自中国汽车工业协会的数字表明,我国汽车产业目前每年对零部件的需求量达到800亿元左右,而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件三级流通至少要完成2400亿元的交易额。同时据业内人士称,在竞争不充分的中国零部件市场,平均利润率可以达到30%。正是看中这一如此大的蛋糕,马勒才不惜牺牲眼前的利润而注重长远发展。事态依照如此发展,国内本土零部件企业还能有多少生存空间?这是一个不能不引起沉思、引起惊醒的问题。有业内人士表示,相对整车厂来说,零部件企业同样关系着中国汽车产业的“命脉”。应当引起政府有关部门的足够重视。
挑战2、原材料大幅上涨,加重了汽车零部件产业成本。近几年用于生产汽车的各种原材料大幅上涨,加重了汽车零部件企业的成本负担。以钢材为例,去年2月22日,日本最大钢铁商新日铁与全球最大铁矿石商巴西淡水河谷公司达成协议,双方将铁矿石价格涨幅最终确定为71.5%,一天后,作为中国钢铁企业谈判的代表,宝钢宣布接受新一年度铁矿石价格上涨71.5的现实.消息传出,中国钢铁企业为之震惊!矿石价格暴涨,意味着钢铁的涨价,从二季度开始,宝钢发出调价通知,每吨普涨600到800元。今年来,钢铁进一步上扬。5月23日,宝钢公布了其第三季度产品调价方案,主要产品价格大幅上涨,每吨普遍上调人民币200元-300元。而就在3个月前,宝钢已经将第二季度产品价格上调了300元-700元,最高涨幅达18%。从发动机零部件企业来说,以湖南江滨机器有限责任公司为例,自2003年以来,该公司用于生产活塞的铝锭、铜、镍、镁价格涨价幅度大,涨幅在30%以上,今年涨幅更加严重,涨幅达到了40%以上。原材料的不断上涨已经让汽车零部件企业感受到前所未有的压力。
挑战3、零部件受主机厂的打压,产品持续降价。整车业为扩大规模,刺激消费,大打价格战。近几年,汽车行业通过降价刺激消费是空前的,车市价格战导致利润流失,而这部分利润流失并没有给整车业带来多大影响,相反,给大部分零部件企业带来严重影响,整车业将成本转嫁给了与之配套的汽车零部件企业。据媒体报道,2004年底,一汽轿车对马自达6的100多种零配件调价,最高降价幅度高达到40%;2005年初,上海通用汽车宣布下调部分别克车型零配件价格,共505种常用易损零配件平均降幅近21%,其中最高降幅达50%。湖南江滨机器有限责任公司是主要生产、经营汽车发动机活塞、齿轮、机油泵的专业化公司,也是中国唯一最大的军用活塞生产基地,近3年来,主导产品的活塞降价每年在10%,降价损失每年上千万元,削减的是公司的直接利润。这一涨一降,加剧了本土零部件企业的竞争压力,本土零部件产业的生存环境堪忧。
当前,我国汽车零部件企业是机遇与挑战并存,正如中国汽车报社社长李庆文在第3届全国百佳汽车零部件供应商颁奖典礼暨第二届中国汽车零部件高峰论坛上所说的:“不管中国汽车市场发生什么变化,只要中国汽车零部件企业能够把握住机遇,适应世界汽车产业调整的需要,找准自己的市场定位,确立好自己的发展战略,就不仅会成为中国汽车产业的基础,也会成为世界汽车产业发展的一个基础。”

发展我国汽车零部件产业的意义,决不亚于整车,我国零部件产业是最有希望成为具有世界影响的产业。目前中国汽车零配件产业正处于一个非常关键的时期,一方面,保持高速增长的态势,在汽车工业总产值的比例逐渐增加;另一方面,中国汽车零配件产业的发展面临多重打压和挑战,亟须走出困境。
一、呈现五大趋势
2006年上半年,我国汽车零部件产业抓住国家支持自主创新的战略机遇和国际汽车产业转移的契机,进行必要的战略调整,促进产业结构、产品结构的优化升级和开发能力的提高,满足整车发展的需要和市场的需要,呈现五大趋势:
美高梅99799是哪个网站 ,初现集群规模效应
汽车零部件生产初现集群效应。随着汽车集团的快速发展,围绕主机厂的汽车零部件产业集群也得以快速发展。按地区划分,现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大零部件产业集群。汽车零部件产业集群化,使分工更精细、更专业化、更容易实现规模化,使信息更集中、更快捷,技术创新节奏更快、物流更容易组织,经济效益明显提高。汽车零部件产业集群及集群效应今后还会得到更快地发展。我国汽车零部件企业主要集中在浙江、江苏、上海、湖北、山东、广东、吉林等地区,其中上海、浙江两个地区的零部件企业的产出效益较高。在2006年6月23
日发布的“2005年度中国汽车零部件百强”名单中,销售收入超过20亿元的企业数为22家,占百家企业总数的22%,销售收入占百强企业销售收入总和的
61.44%,其中销售收入超过100亿元的企业有4家。百强企业2005年共实现销售收入2175.77亿元,同比增加210亿元,增长率为
10.7%,占国内4447家规模以上的汽车零部件企业销售收入的63%,这表明汽车零部件行业的规模效应有了很大提升。
整合重组步伐加快
学习国外汽车零部件工业发展经验,重组、整合将是中国汽车零部件工业的出路之一。2006
年以来,我国汽车零部件企业联合重组和生产社会化、专业化有较快发展。通过联合重组,目前我国汽车零部件行业基本摆脱了过去那种“数量多、规模小、质量差”的格局,制造水平明显提高,并已形成为国内整车厂供货配套体系。如一汽富奥公司、东风零部件事业部等,民营汽车零部件企业发展迅猛,投资多元化正在形成。民营企业表现出明显的成长力和竞争力,零部件产品技术、质量、水平有很大提高,民营经济表现出明显的成长力和竞争力,不但已成为售后市场零部件供应的主力和出口主力,而且形成一批具有国际竞争力的汽车零部件企业,如万向集团、浙江三花、万丰奥特等。
面对市场竞争,零部件行业加快产业整合步伐,在零部件销售上,建立销售联合体,包括电子商务在内的销售网络,结合物流企业,形成一些大的零部件销售集团。柴油机配件已建成了柴油机配件联合体,对柴油机配件市场价格自律、市场导向有一定促进作用。据了解,国家在几年内将制定新标准,把总成类零部件厂整合到2~4家,其他则向二三级配套厂分流,然后发展劳动密集型零部件,比如制动盘、磨擦材料等,以解决分流人员就业。至于那些批量大、单车用量小且技术过于复杂的标准件,比如橡胶密封垫就不再强调国产,可以直接进口。
国际竞标能力迅速提升
2006年上半年,各零部件企业克服汇率变动和原材料上涨等因素,努力采取措施降本增效,积极参与跨国公司全球零部件采购竞标,中标率大大提高。
上半年美国通用EPSILON项目已在上汽13家企业定点,很多产品不但向上海通用供货,还将向通用全球的其他工厂供货。上海小糸的车灯、纳铁福的传动轴、三电贝洱的空调压缩机、延锋江森的座椅面套、中弹的悬架弹簧等一大批产品继实现OEM配套后,目前又进入同步开发行列,表明这些企业的产品开发能力和市场竞争能力大大增强。
2006年一季度汽车零部件出口金额为46.23亿美元,同比增长44.11%;随着汽车零部件开发能力增强,OEM总成件配套出口大订单明显增多。
2006年3月,奇瑞5000台发动机出口美国,不仅是迄今为止奇瑞发动机出口量最大的一笔订单,而且也是自主品牌乘用车发动机在国际市场规模最大的一笔交易。继上海通用CAMI发动机OEM批量出口加拿大之后,上海汇众今年首次获得通用汽车
50亿元人民币的底盘系统大订单。 趋向高技术含量产品
技术含量高的产品和部分自主品牌产品今年陆续投放市场,汽车产品的发展以及对汽车安全、排放等要求的提高,汽车零部件的技术水平也在逐渐提高。在国内,由于引进技术及与国外先进企业合资合作,一些技术含量较高的产品也已批量生产。如上海联合电子有限公司和北京德尔福万源发动机管理系统公司分别引进博世和德尔福技术,生产汽油机电喷系统;上海汽车制动系统公司利用博世技术生产轿车用ABS;石家庄久乐公司、锦州合昌公司、锦州锦恒公司等生产安全气囊产品;东风本田发动机公司生产自动变速器;东风汽车公司、上海日野、华北柴油机公司引进生产的康明斯、日野PCⅡ、道依茨1015等大功率欧Ⅲ排放水平的柴油机等等。
2006年我国汽车电子产品出口转旺。延锋百利得的安全气囊总成走俏国内外市场,一季度出口创汇达360万美元。联合电子的传感器、喷油器等电子产品今年出口有较大幅度增长;延锋伟世通电子公司的汽车电子产品继续保持良好出口势头。此外,上实交通的汽车喇叭也在今年实现OEM批量出口。
外商投资力度继续增强
跨国巨头凭借技术、品牌、管理蚕食我国汽车零部件市场。随着我国汽车零部件领域取消对外资的股比限制,“独资化”在跨国汽车零部件企业中蔓延。在过去半年内,德尔福、马勒、博世等跨国企业在国内新成立生产基地超过10家,且90%以上是独资企业,2006年,零部件企业已相继设立了3家投资过亿的独资研发中心。近期,德尔福有关负责人透露,德尔福目前在国内有8个生产基地和一个新近成立的研发中心,其中去年年底和今年年初成立的两家零部件企业和一家技术中心均为独资企业,德尔福将进一步重点发展独资研发中心,未来由中国研发中心开发的技术将属于德尔福。从发动机零部件生产厂商来看,马勒是“独资化”步伐最快的企业,目前马勒所有在华企业的股份都超过50%,其在南京、重庆的发动机工厂已完成了
“独资化”改造,刚刚成立的技术中心也是独资企业。另一零部件巨头博世也正在扩大其国内的投资比例,按照博世的规划,在2005~2007年,博世在中国的投资额将达到6.5亿欧元,到2007年销售额将翻一番。
二、现状与挑战
尽管我国汽车零部件产业有了长足的进步,但是,本土零部件企业的日子并不好过:一方面,原材料价格不断上涨;另一方面,从2004年开始的整车价格战,使很多整车企业把部分成本压力转嫁给零部件企业;此外,跨国巨头的强势竞争也使很多本土零部件企业生存变得十分艰难。
2005年的统计数据显示,我国零部件产业出现10年以来的首次利润下降。
我国汽车零部件产业的基本现状
1.基础较差。近年来,在汽车工业高速发展的带动下,汽车零部件出现了高速发展形势,但由于长期处于滞后状态,我国汽车零部件的基础仍然较差,表现在:一是规模经济尚未完全形成,满足汽车生产高速发展的需要甚感紧张;二是以电子信息技术为基础的高新技术产品还十分薄弱,除音响系统外,汽车专用IC、高档传感器、微处理器基本上处于空白,不得不依赖进口;三是铝、镁、钛等轻金属和塑料为基础的复合材料还应用甚少。
2.投入不足。在计划经济时期我国零部件投资历来排不上队,不得不列入整车项目,所以零部件投资统计不全,但与国外相比投资不足却是明显的。“七五”时期开始重视,“八五”、“九五”列为重点,但投资比重始终偏低。
3.产品开发能力弱。长期以来,我国汽车零部件产品设计的主导权在整车厂,零部件厂只是制造,合资企业更是这样。配套供应商没有产品开发权,这与全球采购趋势是不吻合的。一些新的专业化零部件商正在改变着这种状况。不解决这个问题,汽车制造厂就无法发展自己的产品开发能力。目前,汽车零部件的开发正在由汽车整车厂转向汽车零部件厂。
4.品牌知名度低。我国零部件自主品牌近几年无论在技术、工艺、质量、市场份额方面都取得了很大的进步,但本土零部件制造商同跨国公司的零部件品牌还存在较大差距:一是规模、技术含量、知名度差距明显;二是自主品牌少。
此外,从行业的??密集型工业。虽然我国拥有丰富的廉价劳动力资源,但是管理水平低下抵消了劳动力成本低的优势,我国汽车零部件行业的平均生产效率与国际先进水平的差距比整车行业的差距还大。年平均劳动生产效率不到美国的20%,仅为日本零部件企业的1/8。
面临国内外挑战
1.有实力的国内原材料企业开始涉足零部件产业。国内一些主要原材料生产企业已开始自主生产汽车零部件,利用其材料成本优势与同行竞争、抢占市场。2005年6月,宝钢宣布全面进军汽车零部件产业,以车轮、车体、动力传动系统和汽车底盘系统生产为核心,力争到2010年使宝钢汽车零部件进入国内同行业前3名。可以预期,宝钢要在零部件产业上得到较大的发展,还需要在人才和管理经验方面进一步积累,这为现在的一些零部件企业留下了一定的空间。
2.IT巨头们也开始大举进军汽车零部件产业。2005年,联想率先进入汽车零部件产业,随后微软、摩托罗拉等国际IT巨头也都表示要大举进军汽车零部件市场。事实上,汽车零部件产业未来的发展趋势也的确赋予了这些IT巨头实现“汽车梦想”的基础。在当前的汽车工业中,电子系统可以占一辆高级轿车总成本的70%、普通轿车总成本的30%。据预测,未来世界汽车工业发展的主导权将落在汽车电子化、智能化、网络化的技术与应用方面。而IT巨头收购汽车零部件企业的真正目标,是向整车设计宣战,发起统一汽车零部件标准的革命。假如标准化电子零部件在不同车型上通用,那么,现有整车企业与零部件企业的传统供货关系将被打破,IT企业将掌控下一代汽车电子配件市场标准的话语权。
3.国外小企业将以联合协作方式分食国内零部件业利润。以前国外到中国开拓市场的零部件企业,基本上以大企业和主流企业为主。但目前,海外的二三流企业甚至更小的企业,都准备在中国市场这块大“蛋糕”上咬一口。虽然与国外大零部件企业相比,品牌稍逊一筹,但在技术、工艺等方面,与中国企业相比却仍具有很强的竞争力。此外,与中国企业相比,虽然成本不占很大优势,但精、专、灵活是这些企业的共同特点。比如,其中不少是以联合协作的方式生产,数家小企业以精密的分工与合作,组成一个“蜂窝状”的组织结构,有效地实现了效率最大化和成本最低化。随着海外小企业纷纷进军中国大陆市场,必将对本土零部件企业构成新一轮的挑战。
三、提升竞争力的几条途径
做大做强中国汽车零部件业必须全面提升竞争力,中国汽车零部件企业应该如何提升竞争力?
努力打造国际汽车零部件采购中心
当前国际正面临新一轮汽车产业转移,实现由本土生产、区域生产转向全球生产,形成一批新的产业集群。据统计,跨国公司到2007年年底前计划在低成本国家采购500亿美元的零部件,其中70%的企业瞄准了中国企业,中国零部件企业要利用已形成的基础,加快零部件基地建设,满足国际OEM及售后服务市场的需求;零部件出口要由以售后配件市场为主向配件市场和OEM配套并重转变。中国零部件出口必须坚持本土化生产的大方向,中国汽车零部件行业要抓住这个有利时机,逐步减轻和摆脱整车企业和国外企业的影响和控制,形成相对独立的产业,走出自己的发展道路。
自主创新、掌握核心技术
当前,汽车零部件企业产品质量上不去,一个很重要的原因是硬件建设未跟上,造成本土零部件质量低下,要扭转这种被动局面,必须加大投入。首先,本土零部件企业自身要想办法筹措资金,加大数控化、现代化设备的投入,在硬件设施建设上确保能达到用户满意的要求。其次,要借助政府及主管部门,积极争取政策支持,依靠政府的扶植强化硬件建设。2006年以来,我国政府在国民经济发展方向的引导方面加强了力度,如全国科学大会、2006年的“两会”都强势传出了把自主创新、掌握核心技术、发展自主品牌提高到国家经济发展战略高度,一系列政策即将出台,汽车零部件企业要抓住机遇,乘势而上,尽快提高自主研发能力,形成自己的特色和品牌,实现规模经营和多品种配套。我国汽车零部件产业的发展要发挥比较优势,在独具特色的单项产品上尽快形成竞争能力、尽快形成多个汽车零部件细分领域的小型巨人企业,加快进入世界主要OEM供应商的步伐,树立起中国汽车零部件工业的标志型企业。
提高专业化、规模化水平
汽车业是典型的规模经济产业,作为一个有实力的汽车零部件制造商,必须达到产业的规模经济,才能够降低生产成本,提高利润空间和降价空间,给消费者提供很好的产品和服务。因此面对市场竞争,零部件行业要加快产业兼并重组步伐,提高专业化、规模化水平。零部件企业和整车企业积极探索企业联盟的发展模式,零部件企业依托自主品牌整车企业参与同步开发。国内零部件企业应以技术、服务、成本为核心,着力形成零部件企业适度的规模化、有特色的专业化和低成本的综合竞争实力,发展高新技术、电子技术零部件产品的研发、生产和配套,积极开展与有国际优势的零部件公司的合作,民营企业可以积极参与零部件产业的结构调整,兼并重组国内经营发展困难但基础较好的零部件企业,在本土化进程中站稳脚跟,寻求新的发展。
整合资源,完善管理,推进信息化建设
要对现有资源进行整体规划,形成一个布局合理、特色鲜明、装备先进、运行高效的科技创新平台。把产品竞争的目标市场进行优化,将目光着眼于产业内部的一个局部细分市场,以确立企业在目标市场上的竞争优势,提高汽车产品市场占有率,建立起一套符合现代企业制度要求的管理规范和管理体系,切实提高经济运行质量,确保实现销售与效益的同步增长。把消化原材料涨价、降低成本作为一项长期的工作抓紧、抓好,落到实处。并以企业体制创新、管理创新和技术创新为动力,以高科技汽车产品设计制造一体化系统以及信息资源集成化管理系统为重点,以信息网络建设为基础,以建立信息深度应用、信息资源共享为目的,逐步用现代先进的管理理念、先进的管理架构和先进的管理手段改造企业,全方位推进科研、生产、经营和管理的数字化、网络化。
综上所述,我国汽车零部件工业要全面提升产业竞争力,促进汽车零部件产业跨越式发展。不能再走单纯靠投资拉动增量,靠大集团建立封闭零部件制造体系,靠过度依赖国外技术和整车企业的发展道路。要抓住国家支持自主创新的战略机遇和国际汽车产业转移的契机,进行必要的战略调整,促进产业结构、产品结构的优化升级和开发能力的提高,满足整车发展的需要和市场需要。这将是一个逐步发展的渐进过程,供求关系的变化随时影响进程。值得进一步探讨的是,政府将通过何种经济手段和管理技巧来激励我国零部件产业群的良性发展?诸侯割据式的产业结构和中外裙带式的配套格局将如何冲破?“加入世贸组织”后的KD潮涌将如何应对?看来我国零部件产业的前途既取决于企业自身的拼博,也取决于政府有效的宏观引导。

2005年,当中国汽车零部件的出口首次超过进口时,美国《华尔街日报》曾发表专题文章指出:数年前,中国生产的零部件还是低品质的形象,但通过与国外公司合作,通过引进技术和研发创新,中国造的汽车零部件质量得到迅速提高,中国也正在迅速成为全球汽车零部件的生产强国。
的确,2006年中国汽车零部件不仅在量和质方面发生着变化,还有企业竞争格局和产业结构的变化。
产业链安全已被越来越多的企业所看重
翻开一些国内大型零部件企业的大事记不难发现,与产业链中的上下游企业结盟已成为2006年汽车产业中一道独特的“风景线”。
与北汽福田、德国博世、奥地利AVL结成三国四方的“国际化战略联盟”,与数十家有实力的零部件供应商结成“产品研发共同体”,与陕西重汽、重庆红岩甚至是一汽集团达成战略合作伙伴关系,这些都给潍柴这家已经脱离了中国重汽集团的独立发动机供应商换来了更为安全的产业链关系和更广阔的市场空间。
从国际上来看,自2005年9月起,福特汽车公司与博世、TRW和ZF等近30家全球一级供应商结为战略合作伙伴,就是为了企业长远的发展,在其全球供应商队伍中进一步集中资源、降低成本、提高质量,以期形成一个可持续发展的商业运作模式。
在中国采购10亿美元以上已不再是传说
根据从中国海关天津口岸的统计,2006年1至7月,天津口岸出口汽车零件价值比2005年同期增长61.1%。同样令人心动的消息随后也从不同方向传来:福特公司在华采购的汽车零部件由2005年的16亿至17亿美元增长为2006年的25亿至30亿美元;大众公司在华采购的汽车零部件则由2005年的1亿美元增长了10倍,达到2006年的10亿美元。同时,戴-克、通用等跨国公司也都扩大了在华采购。与之相对应的是,国内一些省市的零部件出口也迅速增长。
二三年前业内还在经常传说的段子:通用与福特等世界巨头每年均打算在华采购10亿美元以上的汽车零部件,因找不到适量的满足质量标准的零部件而年年签“空头支票”。2006年以后这个段子消失了。
从记者走访企业时碰到的跨国公司的考察人员也能感觉到,标致-雪铁龙、康明斯、卡特彼勒、TRW等一些世界级的企业已坐不住了,在某些中国零部件厂商那里,经常能遇到他们的采购人员。
一个曾经的世界老大正在往中国搬家
德尔福,这个在2004年以前一直居于《财富》世界500强汽车零部件类排行首位的公司,2005年于北美宣布进入破产保护程序以来,在美国本土的业务每况愈下,近一年多以来一直在寻求出售其非核心资产,以求顺利渡过难关。与在老家的景况完全不同,我们在中国却看到一个全新的德尔福。2006年4月,德尔福公司旗下的德尔福派克电气系统有限公司宣布,其在中国山东烟台的一家新的电子/电气分配系统工厂正式投入运营;同月,德尔福中国科技研发中心正式在上海开业;还是在4月,德尔福宣布与广西玉柴和江铃汽车签订协议,两家中国公司已选用其柴油喷射系统用以配置轿车;2006年6月,德尔福宣布增持其在华汽车空调生产合资企业的股份,并获得对该企业的管理权;2006年7月,德尔福正式在华成立贸易公司,向中国汽车售后市场提供多种德尔福原配套质量的汽车零配件产品,由此吹响了进军中国汽车后市场的号角。以上只是截取了德尔福于2006年4至7月之间在华业务的一些片断。由此清晰地看到,昔日“老大”并没受到其在家乡遭难所带来的影响,为了在全球均衡发展的战略,德尔福正持续不断地往中国这个高速增长的市场转移业务。
搭上中国快车是各跨国公司未来发展的保证
如果要对跨国公司在中国采购、在中国建厂的现象进行分析,有一点很清楚,即长期扎根中国。
之所以这样说,有两个最能说明问题的依据可以佐证:一个是不断有世界级的企业在华设立研发中心,另一个则是国外公司正在不断向中国汽车后市场渗透。
除了德尔福在上海设立研发中心之外,2006年1月,杜邦高性能弹性体有限公司在上海成立了技术中心,成为继美国和日本之外的又一个综合性研发中心;2006年7月,法雷奥在上海设立了第二家研发中心;2006年8月,康明斯与东风公司联合建立的康明斯东亚研发中心在武汉启用。2006年岁末,另一家零部件巨头企业,舍弗勒集团的亚太区研发中心也在紧锣密鼓地建设中。
在中国市场拓展的另一战场上,一场丝毫不亚于正式交锋的“场外”比试已全面展开。博世、德尔福、AC德科、霍尼韦尔、电装、马勒、辉门、天纳克纷纷厉兵秣马,以各自的方式迅速在中国售后市场扩展。另一家在中国土生土长的美国企业亚新科,也于2006年秋季表明了向中国售后市场挺进的决心。两大轮胎巨头,米其林和固特异,以其强大的实力在中国上演了一场网络阵地大战。特别值得关注的是,8年前铩羽而归的美国头号汽配流通企业NAPA,也以上海为桥头堡重新摇起了蓝霸大旗。