美高梅首页登录,国家发改委官员透露汽车业“新政”
由中国汽车工业联合会、深圳市贸工局和深圳市企业联合会共同主办的2004中国汽车零部件商务论坛5月28至29日在深圳五洲宾馆隆重举行,来自全国各地的汽车专家及中外汽
车厂商的代表聚集一堂,就中国汽车产业结构调整与中外战略联盟、跨国整车及零部件向中国转移的动态及趋势、国内外汽车零部件厂商的合作前景、审视全球汽车厂商协作关系变局,以及深圳汽车零部件产业的发展机遇等议题进行了广泛的探讨与交流。专家们普遍认为,中国汽车产业只有通过在合作中强化零部件产业研发制造能力,才能做强做大。而深圳应充分利用在汽车电子等方面的产业基础和优势,主动承接全球汽配产业转移的浪潮。
专家们表示,中国的汽车产业已经经历了五十年的历程,终于迈入了快速发展的阶段。但是我国汽车工业和国外先进汽车工业相比,差距还比较明显。明年是中国加入WTO之后,全面降低关税、放开进口配额的第一年,如何面对世界汽车市场的竞争,提升我国汽车工业的水平,已经成为非常迫切的重要问题。我国汽车零部件发展,现在面临许多值得思考和研究的问题。尽快加强自主开发能力,拥有真正的自主品牌,提升零部件的制造水平,融入国际采购体系,建立新型的销售网络体系,参与国际竞争,这是汽车行业健康发展的必经之路。
有专家指出,深圳电子信息产业发展迅速,交通物流发达,并涌现了一批实力强的汽车零部件厂商。深圳应抓住全球汽车及零部件产业转移的良好机遇,利用紧邻广州等地缘优势,加快汽车零部件产业的发展和产业基地的建设,以促进整个工业经济的升级。
在此,我们把部分专家的观点选登出来,希望能给深圳零部件产业的从业人员提供一定的借鉴。
国家汽车产业新政策本月底出台,在本次举行的2004中国汽车零部件商务论坛上,国家发改委工业司车船处处长李钢透露,新政策包括投资主体将多元化,恢复民企投资汽车业国民待遇;扶持自主品牌研发;强化建立自产汽车品牌销售体系等多项内容。这部新政的诞生势必将对汽车业产生深远影响。
李钢表示,新政策取消了与世贸规则和我国加入WTO组织所做的承诺相违背的部分,同时相应规定了整车状况的管理办法。关键的修正将包括投资管理方式的变化,投资主体将趋于多元化。“国家会鼓励多元投资。只要达到准入标准,政府可以从公共利益角度出发,对汽车的环保、技术进步等指标进行审查,而不再审批具体的汽车投资项目本身。”
行业准入一视同仁
他说,新政策将会解决三大问题,首先是行业准入方面将“一视同仁”,比如原先对民营企业的“歧视”将恢复给其国民待遇。“完全放开不太可能,但像以前管得很死也不行。会在开放和管理中间取个平衡点。”10年来的审批制将过渡到审批制、核准制、备案制等多种管理方式并存。“除了整车项目、跨产品类型的生产,比如大客转向生产轿车等这些需要国务院审批外,应主要推广核准制和备案制等。”
政策扶持自主研发
李钢透露,自主研发和自主品牌问题,这是最需要对1994年政策修改的地方。“政策在这方面的立意要高,政策需要从对生产领域的保护转向对自主研发的扶持。”
李钢透露,要建立自产汽车品牌销售体系,即解决如何在WTO规则下保持中国汽车企业对现有营销网络的自主权问题。“拥有经过长时间建立起来的、较为完整的销售服务体系是中国汽车企业最大的资本。因此,在跨国汽车公司全面加强对中国汽车产业的控制力,特别是不断增强对销售服务网络的主导权的今天,中资企业继续保持对销售服务网络的自主权非常必要。中国汽车产业决不能走巴西汽车‘有产量没产品,有规模没品牌’的老路。”
他介绍,新政策有还向中国民族汽车工业倾斜,在政策上对自主研发进行引导。
他说,新政策还包括以下内容:控制进口配额放开后的汽车零部件进口,尤其是限制眼下非常流行的SKD生产;要求零部件分销商必须拿到厂商的许可证;改变国产车销售网络只能销售国产车的政策限制;防止小汽车厂家的过度发展;在股权比例方面国内企业仍然必须在合资企业中占大股;可能删除2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品必须达到国产汽车销售总量的50%以上的相关规定等。相关链接
汽车零部件采购面临挑战
“现在,汽车零部件采购面临四大挑战:一是供应商能够和整车企业同步开发产品,可以缩短产品开发周期、加快新品上市;二是选择好供应商,可以增加主机厂的竞争力;三是供应链运作中的运营成本大,80%产品都需要采购,这就需要建立良好的供应链,降低成本,实现双赢。”日前,一汽采购部相关人士在汽车发展论坛上说。
“面对当前国内汽车工业融入经济全球化的挑战和竞争更加激烈的市场环境,我们深深地感到,如果缺少优秀的供应链作为支撑,如果我们的采购供应体系不能尽快赶上现代化步伐,就难以在激烈的市场竞争中持续地发展下去。国内外大量成功或失败企业的例子充分证明,采购作为当今企业生产经营中最重要的一环,在成本控制、提高产品市场竞争能力方面起着举足轻重的作用。采购体系和采购管理理念的创新,已受到国内外企业的高度重视。因此,东风将尽快构建与国际接轨的有特色、有核心竞争力的规范化采购体系和采购方式,不断提升东风汽车供应链的整体层次和采购管理水平,实现东风汽车与广大供应商在市场竞争中的双赢。”东风汽车股份有限公司采购部相关人士说。

中国汽车零部件 国际商务论坛开幕
昨日,中国汽车零部件国际商务论坛在深圳五洲宾馆开幕。专家在研讨中认为,中国汽车工业只有通过在合作中强化零部件研发制造能力才能自主自强。深圳在这方面具备一定基础和优势,
应主动承接全球汽配产业转移浪潮。
开幕式上,深圳市副市长刘应力代表市政府对论坛的召开表示祝贺。他说,汽车及零部件产业正成为迅速兴起的新兴产业,也是国际产业转移的主流。汽车零部件产业链条的形成,所起的聚集效应,对于中国汽车产业至关重要。他希望与会专家对深圳新一轮产业结构调整提出更多更宝贵的意见。
中国汽车工业协会荣誉理事长何光远在致辞中认为,尽快加强自主开发能力,拥有真正的自主品牌,提升零部件制造水平,融入国际采购体系,建立新型销售网络体系,参与国际竞争,是中国汽车行业健康发展的必经之路。
有专家指出,深圳电子信息产业发达,交通物流发达,涌现出了一批实力强的汽车零部件厂商。深圳应抓住全球汽车及零部件产业转移的机遇,结合自身优势,加快发展以汽车电子为主的零部件产业,尽快进入国际采购体系。
据了解,在为期两天的论坛中,国内外汽车业界的精英将就中国汽车产业结构调整与中外战略联盟、跨国整车及零部件向中国转移的动态及趋势、国内外汽车零部件厂商的合作前景等议题进行探讨。论坛是由中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、深圳市贸工局、深圳市企业联合会等共同主办的。
新的汽车产业发展政策即将颁布 新政策强调标准升级
国家发改委工业司车船处处长李钢昨日在出席论坛时透露,即将颁布的汽车产业发展新政策与旧政策相比,发展将是主旋律,主要靠标准法规和标准的升级来推动汽车产业技术进步,而标准法规的对象主要是汽车零部件。
李钢说,新的产业政策取消了与世贸规则和我国加入世贸组织所做的承诺相违背的部分,同时相应地规定了整车状况的管理办法,即通过税收和经济的杠杆,促汽车产品本地化。
李钢表示,旧的产业政策只对我国汽车产业提出了方向性要求,而新政策为整个产业的发展提供了一些指导性的意见,如汽车零部件企业要适应国际产业发展的趋势,积极参与整车厂的开发工作,在关键零部件中要逐步形成系统开发能力,在一般零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力,努力进入国际采购体系。同时,要充分发挥企业自主竞争的作用,鼓励我国汽车工业按照制造业模式发展。
发展汽配业 应剑指高端
在方兴未艾的汽车零部件发展大潮中,深圳能抢得什么样的“先机”?中国机械工业联合会副会长张小虞昨日在论坛上这样作解———深圳发展汽车零部件产业有天时有地利,当务之急是加强高端自主研发和规模化生产。
张小虞认为,汽车零部件产业要成为强势产业,一定要向产权多元化、技术多样化、生产规模化这几个方面发力。目前,我国中高档汽车零部件的开发仍处弱势,市场规模、引进消化技术上也存在诸多问题。“发展汽车零部件产业不是简单的市场行为,需要企业密切联系,以尽快形成集群效应。”
深圳正拟在汽车零部件产业上有所作为,张小虞对此寄以厚望。他说:“日本三大汽车工业已在广州集合,这将极大影响珠三角汽车工业的发展,也是汽车零部件产业发展的有利机遇,深圳身逢其时。”他建议,深圳首先应充分发挥本地高新技术产业相对发达的优势,以电子类的汽车零部件为基础,引进多项技术,形成产业集群。
在确定产业切入点后,张小虞认为深圳要更多地利用毗邻香港的优势,开发国内国际两个市场,争取尽早进入国际零部件采购体系。“深圳可建立汽车零部件国际物流中心,让国际买家卖家汇集于此,那深圳就可真正发挥集群效应了。”张小虞兴奋地说。
“洋采购”为深圳企业支招
在昨日召开的中国汽车零部件国际商务论坛上,北美汽车零部件供应巨头和技术检测商PSA集团,与深圳派成铝业和宝元科技公司签定研发、建厂和物流方面的合作意向。签约仪式结束后,PSA亚太区总裁GARY博士接受了本报记者采访,并为深圳汽车零部件企业支招。
选择好的专业公司合作
GARY说,随着中国通过欧美市场国际质量标准的汽车零部件制造商数量大增,越来越多的国际汽车零部件采购商把目光锁定中国。而要进入跨国供应链,深圳及中国零部件企业首先要学会与国外专业公司、协会合作,这样才能较快得到自己所需的制造、工艺、材料、质量体系等技术,同时可以借助国外专业公司非常发达的国际市场渠道和动作手段,快速打开国际市场大门。
掌握国际市场游戏规则
“深圳企业要进入跨国汽车巨头的供应链,必须按照西方企业的运行程序和国际市场游戏规则办事,熟悉国际零部件含有后市场的运作规律,建立反倾销等较完善的企业预警机制。”
他举例说,PSA的OEM采购报价单很详细,长达10多页,但收到的回答却令他们“很失望”,深圳极少有零部件企业达到标准,而北美一些厂商则会在2小时内完成。据了解,去年古瑞带着8000万美元的零部件采购大单,到深圳寻找加工企业,结果考察的10多家企业近半数就由于没有健全的文档管理体系而被淘汰。
聘请国外专业技术顾问
对于目前深圳一些汽车零部件企业盲目引进设备的做法,GARY告诫说“要学会因地制宜,把钱花在刀刃上。”GARY认为,深圳汽车零部件企业不能光搞研发,还应注重生产线的管理。他建议可以聘请国外技术顾问来企业工作,迅速掌握真正规范、标准的零部件质量认证体系,缩短与国际跨国公司的合作距离,增强企业竞争力。
发展重心应 转向零部件
“从生产量上看,我国目前年产汽车已达数百万辆,有人因此将我国列入世界汽车大国行列。”但在昨天的论坛上,中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金指出,这种论调将严重损害中国的汽车工业,尤其是汽车零部件产业。
徐秉金说,现在人们谈到汽车工业,往往是考虑整车,忽略了汽车本身的零部件构成。
“谈中国的汽车工业不能光看我们有几百万辆的产量,要看看我们的基础。中国汽车工业与发达国家的差距主要表现在没有世界公认的品牌,核心差距是研发能力差,包括汽车工业的基础工艺、基础技术和零部件发展滞后。”徐秉金呼吁,中国发展汽车工业的着眼点必须逐步转向零部件工业,不能为目前年产几百万辆的汽车规模而盲目乐观,因为这关系到冶金、化工、轻工等工业,这些门类的总体水平有很大差距,因此发展汽车零部件产业,首先是要做好协调工作。
院士妙解产业“症结”
昨日,中国工程院院士、吉林大学汽车学院院长郭孔辉在出席中国汽车零部件论坛时,用通俗形象的语言,阐述了自己对整车及零部件工业发展的挑战、差距和建言,引起与会人士共鸣。
“三两”考验
郭孔辉认为,现在中国汽车及零部件工业正面临“三两”的考验。首先是两大变革:世界经济大变革和汽车技术大变革;其次是两大挑战:可持续发展的挑战和进入WTO的挑战。最后是挣扎于两个怪圈:一个是引进-落后-再引进-再落后,这个怪圈实际上还没有跳出来;第二个怪圈是缺乏自主开发能力就一味依赖,结果越依赖越缺乏能力,越缺乏能力越依赖。
别犯“鸦片瘾”
对于目前业界“合资与自立更生”的争论,郭孔辉认为不必对立。他说,从依赖中获利,常常立竿见影。但依赖合资好比是鸦片治病,抽上几口就活力倍增。“鸦片可以当药,但千万别上瘾,上瘾后自身的肌体就会日渐衰退,就等着衰亡了。”
他说,经济全球化并不是世界大同。在中国的汽车产业并不就等于中国汽车产业。自己没有能力还不想与有能力的合作,不叫合作,叫依赖。“合作与结婚确有不少相似之处,找一个有能力的丈夫或者阔太太,事事完全依赖对方,并不断表白好让对方感到自己完全不需要增长才干,也不需要丝毫独立性,这样能白头偕老吗?”
学会做“凤尾”
对于温州一带的民营汽车零部件企业的兴起,郭孔辉给予了高度评价。但他同时也指出其现存的问题是出口多半为低端产品,不如合资或独资企业。其关键就是缺乏核心技术,竞争力比较弱,产值在5000万元以下的企业占绝大多数。他认为,国内民营零部件企业大多“宁当鸡头不当凤尾”,觉得当小老板很舒服,不愿意联合。而国外的观念却是“只有联合起来才能够合作双赢”。另外,国内各级政府对中小企业普遍缺乏具体的扶植政策。
“狼毛出在狼身上”
套用“羊毛出在羊身上”这句话,郭孔辉用“狼毛出在狼身上”来解释加入WTO后中国汽车零部件企业面临的挑战。他说,合资的OEM整车企业会带来成群的外国独资零部件企业,这些企业都围绕着外资控制的整车厂,对中资的零部件企业很难有带动作用。“要想使羊变成狼,就需要做一些‘基因工程’改造,就是要改变核心技术的状态。要逐渐让羊和狼共舞或者共存,先决条件是首先要用核心技术把自己变成狼。”
汽车零部件需“模块化”
昨日召开的汽车零部件论坛上,国务院发展研究中心产业经济研究室主任钱平凡指出,“模块化”能有效解决汽车零部件集群化与全球采购的矛盾,可作为当前产业发展的必经之途。
钱平凡认为,当前汽车业的矛盾集中在规模化与个性化需求之间的冲突,解决之道则是整车的大规模定制与零部件的模块化。
钱平凡建议汽配业应逐步消除国产化率的要求,将配套范围放宽。政府应制定“模块化”技术研发的扶持政策,强化对汽车零部件产业工人的培训。

6月1日,国家发展和改革委员会正式出台《汽车产业发展政策》。相对于1994年制定的《汽车工业产业政策》,新《政策》修改了旧版产业政策中诸多计划经济色彩和与WTO规则不协调的内容,志在推进汽车产业结构调整和升级,全面提高汽车产业国际竞争力。
提升汽车产业地位
新《政策》明确提出,国内汽车业近年的政策目标是:中国汽车业要在2010年发展为国民经济的支柱产业,届时中国要成为世界主要汽车制造国,产品满足大部分国内需求,并批量进入国际市场。我们认为,较旧版产业政策新增“中国成为世界主要汽车制造国”,并再次强调汽车“国民经济支柱产业”的定位,传递了政府支持汽车业发展的鲜明态度。
推进产业结构调整
从新《政策》细则看,限制新进入者并提高行业集中度的用意十分明显,并明确指出这种产业结构调整可通过三种方式推动。
鼓励汽车企业以重组方式建立大型企业集团。新《政策》首次明确了“大型汽车企业“的定义,即符合“统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系、管理一体化等特征的汽车企业集团,且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的,或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上”条件,才可作为大企业集团。
限制汽车投资过热
建立汽车整车和摩托车行业退出机制,限制汽车投资过热。新《政策》主要通过两个方面限制汽车投资过热:一是提高汽车投资门槛。在新的备案和核准制下,国家主要提高了新建汽车项目的投资标准:项目投资总额不得低于20亿元人民币,其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构,且投资不得低于5亿元人民币,并对重卡、乘用车项目的初始投资规模规定较高的起点;新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产(发动机项目投资规模起点同样较高)。二是建立汽车整车和摩托车行业退出机制:不能维持正常生产经营的该类生产企业实行特别公示,并不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格,国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其他汽车整车生产企业进行资产重组。
可以预计,新《政策》实施后,家电、手机、酒类等外围产业资本很难进入汽车行业,像格林柯尔收购亚星股份这样的事件很难重演。
鼓励汽车消费
新《政策》较前期讨论稿最大的变化,将原计划单独发布的《汽车消费政策》放到整个产业政策中合并推出。消费政策的内容,吸收了1994年汽车产业政策第十章“消费与价格政策”的精髓。新《政策》明确规定:引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车;凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件,应一律予以修订或取消。可以预计,部分大中城市对微车上路以及收取汽车牌照费的“土政策”将得以取消。
鼓励汽车企业自主开发
新《政策》首次明确了自主开发的形式,即可采用自行开发、联合开发、委托开发等方式,并对自主开发从三个方面给予鲜明支持:一、对于符合国家技术政策的研发活动给予税收上的支持;二、对于凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的自主开发科研设施建设的投资,可在所得税前列支。而前期讨论稿中备受外资争议的“2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50%”则被删除。可以预计,国内汽车企业的技术开发费将呈显着上升趋势。预计未来几年,由于自主研发费及受让国外技术转让费支出的增加,国内汽车企业技术开发费占销售收入的比例也将从0.5%增至国际平均水平的3%至5%。
推动汽车生产商本土采购
和旧版政策相比,新《政策》用“整车认定”替代国产化“40%”要求,规定“对构成‘整车特征’的汽车产品按整车税率征税”,并指出“整车特征”的认定范围为发动机总成、车身总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统、空调系统。可以预见,作为取消“国产化”政策后对汽车零部件企业的补偿,对KD项目征收整车税率,将迫使更多的汽车厂商选择在中国国内生产和采购零部件。
引导关联产业协调发展
新政策强调:汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求,推进节能环保小排量汽车产业化,重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术;提高燃油经济性等,这说明国家已注意到汽车发展的外部性问题。随着汽车保有量不断增加,所造成的能源紧缺、环境污染、交通问题等三大社会问题也日渐明显,汽车工业的发展对社会环境产生的负面影响已不可小视,这些问题如果任其发展,相对于汽车召回等内部问题,最终会对汽车业发展形成致命性的制约。