2013年我国汽车产销规模双双突破2000万辆大关,汽车保有量也达到了1.37亿辆的新高,急剧增加使得车用能源消耗占比陡增,同年我国原油进口依赖度已经高达60%以上,若按每年平均新增2000万辆车的速度,原油进口依赖度将超过75%,每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗,进一步加剧了中国能源的危机,汽车产销规模及保有量的急剧膨胀已经威胁了到国家能源安全。因此,汽车节能迫在眉睫,尤其被各级各部门政府所忽略忽视与歧视的商用车。

2010年,深圳市《私人购买新能源汽车补贴政策》率先出台。目前,深圳市购买电动车、插电式混动车可享受国家与地方1:1补贴政策,即纯电动车最高补贴6万元/辆、插电式混合动力汽车最高3.5万元/辆。

世卫组织日前表示:中国空气污染已达非常“危险”的状态。与此同时,北京雾霾被列入全球旅游警告的禁入之国,并还与乌克兰冲突并列为当下世界大事之一。目前,中国有143万平方公里的国土面积遭遇阴霾污染,重霾面积约为81万平方公里,主要集中在北京、河北、陕西、山西、山东、河南、辽宁等地。

2012年,上海市出台《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》,其中插电式混合动力乘用车将获得每辆3万元的补助,纯电动乘用车补助力度为每辆4万元,并且还可以免费得到专用牌照额度。

京津冀及周边地区39个地级及以上城市中,有20个城市发生了重度及以上污染。钟南山院士嗟呼道:“雾霾目前看来比SARS更可怕,灰霾不光是对呼吸系统,对心血管、脑血管、神经系统都有影响。十年来肺癌增加了60%以上,这是一个非常惊人的数字,空气污染是一个非常重要的原因。”

2012年,广州市发布《广州市节能与新能源中小客车购置补贴试行办法》,其中显示,新能源中小客车和节油率超过20%的混合动力车型在办理车辆注册登
记后,按每辆1万元的标准给予购置补贴。凡购买符合“条件”的新能源车型,也可以在广州1.2万个新能源车增量指标中进行摇号,相比于普通车摇号,中签几
率更高。

近年来,一面是雾霾的肆虐、资源的枯竭。相比工业污染,汽车尾气污染具有流动强、监测难、危害大、污染地域广等特点。从中央到地方,都将其视为治理城市雾霾的重点,各地也出台了一系列补贴政策。2009年我国就已经出台对节能和新能源汽车的补贴,从最初百公里6.9L/百公里,逐步提升至现在的6.0L/百公里。新能源汽车补贴试点的政策实施以来,新能源汽车市场份额虽有所提升,但拉动消费效果并不明显,销量屈指可数。

2013年9月,国家相关部门出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,其中明确了在2013年-2015年,对消费者购买新能源汽车继续给予补贴。

前几年,财政部、商务部联合发布《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》公告,公告规定,补贴车型为三类:一是补贴报废的农村客运车辆1.1万元;二是补贴更新换代且旧车使用年限在8-15年之间城市公交车,根据车长和座位不同,每辆补贴1.1-1.8万元;三是使用超过10年且不到15年、总质量大于12吨的重型载货汽车,每辆补贴1.8万元。

2013年9月17日,国家财政部、科技部、工信部、发展改革委启动了新能源汽车推广应用工作,发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,该通知里明确提出纯电动车最高可补6万元,插电式混合动力车补3.5万元。

然而自实施以来,效果不仅不显着,而且很差,每辆补贴的最高限额1.8万元,还不如卖废铁或拆散发动机、变速器等大总成给路边汽车维修摊点。因此,此项补贴政策对商用车丝毫没有起到任何的利好作用。

2003年10月25日,财政部、商务部联合发布《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》公告,公告规定,补贴车型为三类:一是补贴报废的农村客运车辆
1.1万元;二是补贴更新换代且旧车使用年限在8-15年之间城市公交车,根据车长和座位不同,每辆补贴1.1-1.8万元;三是使用超过10年且不到
15年、总质量大于12吨的重型载货汽车,每辆补贴1.8万元。

从2013年开始的“全国范围内推广混合动力公交3000-5000辆”的贴补政策被“叫停”,加上之前已经结束的“十城千辆”补贴政策,新能源客车的补贴政策全面叫停缺位后的第二个月,车市就立即显示出“零订单”,现世现报。

2014年1月,北京市政府出台了《北京示范应用新能源小客车管理办法》,政策显示,在北京市购买新能源车的补贴与国家相一致,即按照国家和北京市1:1的比例确定补助标准。

为加快新能源汽车产业发展,推进节能减排,促进大气污染治理,经国务院批准,2013年9月17日,财政部、科技部、工信部、发展改革委启动了新能源汽车推广应用工作,发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,该通知里明确提出纯电动车最高可补6万元,插电式混合动力车补3.5万元。

2014年2月9日,财政部、科技部、工信部、发展改革委四部委发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》,不仅调整了补贴标准,随着混合动力客车的补贴政策到期,此前在“十城千辆”计划中被大力推广的混合动力客车已经不在补贴之列。

2014年2月9日,财政部、科技部、工信部、发展改革委四部委发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》,不仅调整了补贴标准,随着混合动力客车的补贴政策到期,此前在“十城千辆”计划中被大力推广的混合动力客车已经不在补贴之列。

2014年7月9日召开的国务院常务会议决定,自9月1日至2017年底,对获得许可在中国境内销售的纯电动以及符合条件的插电式混合动力、燃料电池三类新能源汽车,免征车辆购置税。再算上中央和地方两级财政双层补贴,购置成本明显降低。

近日,中央财政拨款100亿元专项资金,对重点区域大气污染防治实行“以奖代补”,虽无疑给京津冀、长三角和珠三角等大气污染重点区域正在推进的工业及汽车尾气两大领域治霾短期措施注入了一针“强心剂”,但若真正的实施起来,又似乎与商用车无关紧要了。在资金的使用方面,有多少资金能投入到汽车产业特别是商用车行业中来,我们还将拭目以待。

………

我们从以上近年来国家对所谓新能源车的补贴政策及对老旧报废车辆补贴费上可以看出:主要的优惠补贴资金偏向公务车以及私家车,对城市交混合动力客车的财政补贴政策已经取消。不接地气的“老旧汽车报废更新补贴政策”如同一张张擦拭过肛门而被抛弃的手纸。

我们从以上近年来至今,位高权重的国家相关部委及各地方政府出台的一系列新能源汽车政策来看,对所谓新能源车的补贴政策及对老旧报废车辆补贴费上,主要的优惠补贴资金偏向公务车以及私家车,唯一对城市交混合动力客车的财政补贴政策也已取消。

更令人不解和困惑的是,除对使用超过10年且不到15年、总质量大于12吨的重型载货汽车,每辆补贴1.8万元外,中、轻、微型卡车以及低速汽车和三轮农车却并没有任何补贴政策,既使是新能源卡车及中、轻型客车也没有任何象征性的节能环保补贴。纵然是纯新能源的天燃气型重型卡车,也丝毫没有相应新能源汽车的补贴政策。既使呼吁声高涨的“免征购置税”也成为绝望的奢望。

对《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》自实施以来,效果不仅不显着,而且很差,每辆补贴的最高限额1.8万元,但还不如卖废铁或拆散发动机、变速
器、车桥等大总成给路边汽车维修摊点售价更高。更令人不解和困惑的是,除对使用超过10年且不到15年、总质量大于12吨的重型载货汽车,每辆补贴1.8
万元外,中、轻、微型卡车以及低速汽车和三轮农车却并没有任何补贴政策,既使是新能源卡车及中、轻型客车也没有任何象征性的节能环保补贴。
纵然是纯新能源的天燃气型重型卡车,也丝毫没有相应新能源汽车的补贴政策。

尽管上述这些商用车相对于乘用车来说,柴油机型车辆排污量更大,但为适合国家“大跃进”似排放标准而巨资升级换代发动机的商用车整车厂家来说,显然有失公平与公正。毕竟来说商用车所消耗的能源是乘用车的N多倍,“亡羊补牢”似对商用车也实施新能源汽的补贴政策,必定能起到对国家能源安全起到一定的缓冲保障作用。

唯一对商用车具有杀伤性的强制性淘汰“黄标车”的政策,却如影随行,只因为开商用车基本上都是穷人和中国社会最下层的农民与下岗工人阶级,乘用车的主绝对
多数了官吏和富裕阶层一族。不接地气的“老旧汽车报废更新补贴政策”对商用车来说如同一张张擦拭过肛门而被抛弃的手纸。

不接地气和不合民心民意的汽车补贴政策其最大的弊病在于无法惠及大众,新能源汽车的高昂造价即使得到补贴,仍然属于“小众”人群的工具,一个不能真正惠及大众群体民生的政策是没有普世价值生命力的。而德尔福、博世、电装、联合电子、威伯科、天合、玛涅蒂-马瑞利等国际汽车零部件巨头却是中国政府新能源政策的最大受益者。

与此同时,对商用车无新能源无任何补贴政策,不仅全国所有的新闻媒无良知地集体哑语失声而且各商用车生产厂家也不能联合起来发声抗争,这如同十亿中国农民一样,虽然是世界上最庞大的群体,但却是地球上唯一的最大弱势群体一样。

众所周知,汽车尾气污染是流动的大气污染源的最大构成主体之一,商用车以其高排放量、低排放标准,尤其是商用汽车在汽车尾气排放中占有较大权重。商用车尾气治理迫在眉睫,这次100亿元专项资金可以更多地应用于汽车环保行业,有效推动汽车尾气污染的防治。

不难看出,近年来中央政府和地方政府颁布与实施的所有专项新能源汽车补贴政策,与商用车无缘无助,对占中国汽车市场比重七成以上的商用车丝毫没有起到任何
的利好建设性作用。国民经济的推进器、晴雨表与风向标的商用车自改革开放以来,一直处于被政策歧视、被社会抛弃而处于被遗忘的边缘角落,中国商用车始终处
于奢望和绝望中期待“太阳从西边出来”。

下面我们可以从西方汽车发达国家对新能源汽车的补贴政策上可以发现,对待乘用车和商用车是一视同仁的,不存在歧视性与漠视性政策,因此,这些接地气有人性味的真正对新能源汽车起到促进与发展的作用。

毋庸置疑,商用车相对于乘用车来说,其柴油机型车辆排污量更大,但为适合国家“政治大跃进”性质的排放政策,这对十多年来用天价巨资升级换代动力系统的商
用车整车厂家来说,显然有失公平、公正与公理。毕竟来说商用车所消耗的能源与排污是乘用车的许多倍,尤其是商用汽车在汽车尾气排放中占比权重更大,政策补
贴新能源商用车现实性意义更加重大和格外迫切。

美国2002年出台的《能源政策法》就提出,按纯电动汽车总重划分为四档(<8000磅,>8000磅且≤14000磅,>14000磅且≤26000磅,>26000磅)确定不同的减税幅度,购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元,若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的,可以增大减税幅度到6000美元。

折射当今社会现实的“嫌贫爱富”、不接地气和不合民心民意的新能源汽车补贴政策,其最大的弊病在于无法惠及大众,新能源乘用车的高昂造价即使得到补贴,仍
然属于“小众”人群的贵族式政策,一个不能真正惠及民生的政策是没有普世价值生命力的,更无益于中国汽车工业的全面健康发展。

2004年美国对减税政策进行了调整。2007年,美国国内税务局规定购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车,可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。

下面我们可以从西方汽车发达国家对新能源汽车的补贴政策上可以发现,对待乘用车和商用车是一视同仁的,不存在任何歧视性与漠视性政策,因此,这些接地气有人性味的真正对新能源汽车起到促进与发展的作用:

法国政府1995年制定了支持电动汽车的优惠政策,对购买电动车的消费者提供每辆最高1.5万法郎的补贴,后来改为设立国家补助金,给予纯电动汽车3200欧元/辆、混合动力汽车2000欧元/辆的补助,并免收公路税,其中某些省还免征或减除50%的上牌税。

美国2002年出台的《能源政策法》就提出,按纯电动汽车总重划分为四档(<8000磅,>8000磅且≤14000磅,>14000磅且≤26000
磅,>26000磅)确定不同的减税幅度,购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元,若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有
效荷载容量达到1000磅的,可以增大减税幅度到6000美元。2004年美国对减税政策进行了调整。2007年,美国国内税务局规定购买通用
汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车,可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。

英国政府在2007年修改了汽车保有税税制,按单位距离二氧化碳排放量进行有区别征收,低公害车辆税率为零,高公害车辆可达30%。

法国政府1995年制定了支持电动汽车的优惠政策,对购买电动车的消费者提供每辆最高1.5万法郎的补贴,后来改为设立国家补助金,给予纯电动汽车3200欧元/辆、混合动力汽车2000欧元/辆的补助,并免收公路税,其中某些省还免征或减除50%的上牌税。

德国政府近年来出台的多项优惠政策,包括为每辆新能源车提供3000欧元的补助。意大利政府也为购买电动汽车的消费者提供2000欧元的现金折扣。瑞典政府则为环保型轿车提供10000瑞典克朗的税收优惠,并征收较低的消费税。挪威对混合动力汽车免收发电机和电池的额外重量所产生的登记税、额外的电量输出所产生的登记税,对纯电动汽车免收所有登记税、进口增值税、道路税。

英国政府在2007年修改了汽车保有税税制,按单位距离二氧化碳排放量进行有区别征收,低公害车辆税率为零,高公害车辆可达30%。

在日本,电动、天然气等清洁能源汽车享受50%减税政策,并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴。韩国企划财政部则规定2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。该项措施实行之后,消费者在购买混合动力车时,将享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠,购买一辆汽车最多可节省330万韩元(约合1.9万元人民币)。

德国政府近年来出台的多项优惠政策,包括为每辆新能源车提供3000欧元的补助。意大利政府也为购买电动汽车的消费者提供2000欧元的现金折扣。瑞典政
府则为环保型轿车提供10000瑞典克朗的税收优惠,并征收较低的消费税。挪威对混合动力汽车免收发电机和电池的额外重量所产生的登记税、额外的电量输出
所产生的登记税,对纯电动汽车免收所有登记税、进口增值税、道路税。

日本政府对电动、天然气等商乘清洁能源汽车享受50%减税政策,并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴。

韩国政府企划财政部则规定2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。该项措施实行之后,消费者在购买混合动力车时,将享受个人消费
税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠,购买一辆汽车最多可节省330万韩元(约合1.9万元人民币)。