据日本报道,计划通过产学合作来普及电动汽车的创投企业SIM-Drive
22日举行记者会,宣布三菱汽车和五十铃汽车等34家企业和地方政府将参与研发,争取在2013年实现电动汽车的量产。
除了零件和电池的厂家以及商社外,为了扶植当地企业,冈山县政府和鸟取县政府也将参与研发。
研发目标为充电一次可行驶300公里的电动汽车。这一行驶距离是现有电动汽车的两倍。为了打造空气阻力较小的车体,着名跑车设计师奥山清行也将参与研发工作。
新电动汽车的车体价格将争取与普通汽车持平。如果使用10年,包括电池价格和电费在内的费用将与相同排量普通汽车的油费相同。今后将决定车型和具体规格,计划于明年3月推出样车。

美高梅首页登录 ,2011-07-26作者:rodin来源:新能源汽车网[www.xnyauto.com]

日前,由上海卡耐新能源有限公司生产的高性能三元材料动力锂电池在某展览会上亮相。该公司引进日本技术生产的高性能三元材料动力锂电池产品,将于2011年底投放国内市场。该产品的投放,又将推动国内动力锂电池技术的进一步发展。据了解,新锂电池能量密度能够达到160瓦时每公斤。

大力发展纯电动汽车,电池技术十分重要。相关资料显示,锂离子电池的能量密度约为镍氢电池的1.5-2.5倍,为铅酸蓄电池的3-5倍,自放电指标显着优于镍氢电池,锂离子电池将成为纯电动汽车动力电池的主要技术路线。

提升潜力巨大

专家表示,锂电池技术的进步有赖于材料科学等基础学科的进步,技术突破难度大,但是电动汽车的推广却有赖于电池技术的飞跃和成本的大幅下降。

中国工程院院士陈立泉认为,目前电池性能仍然不能满足纯电动汽车的发展需要,应进一步改善提高电池性能,把锂电池的能量密度从现在的每公斤100瓦时提高到每公斤200瓦时甚至更高。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也认为,目前锂电池的系能不够理想,还有很大的提升空间。当下,如果采用锂电池使电动汽车的续航里程达到200-300公里,那么纯电动汽车的重量会非常大,而且成本也很高;如果纯电动汽车的重量与传统化石能源汽车相当,则以目前锂电池的技术水平而言,则无法实现续航200-300公里。

对此,天津捷威动力工业集团总裁郭春泰则乐观地表示,通过成本控制、扩大产销量、提高生产效率、加快研发,2015年前后锂电池将完全有可能实现200瓦时每公斤的能量密度水平。据了解,目前,纯电动汽车锂电池组的能量密度大约是80瓦时每公斤。

与能量密度紧密相关的则是锂电池的成本。据了解,目前,国际先进锂电池每瓦时的价格大约为30-40美分,而消费者能接受的价格区间则在15-20美分。据郭春泰介绍,如果锂电池的能量密度能达到250瓦时每公斤,其成本就可下降2/3左右,接近每瓦时20美分的消费临界点。今后,如果锂电池能量密度能达到1000瓦时每公斤时,则可以完全取代传统化石能源,使汽车进入电动时代。

据相关机构预测,在各国相关政策的鼓励下,2020年,全球纯电动汽车用锂电池需求量接近5千万千瓦时,快充动力锂电池成本有望下降到400-500美元每千瓦时,普通动力锂电池价格能下降到200-300美元每千瓦时。

电池研发面临瓶颈

世界电动车协会主席陈清泉表示,当前我国纯电动汽车电池技术发展很快,但存在两个明显缺点。一是缺乏深层次技术,比如电池的化学问题、物理问题、温度问题、结构问题等,在这些方面研发还不够,没有能够建立数学模型把这些问题搞清楚。二是缺乏评价体系,虽然现在我国部分纯电动汽车运行很好,但缺乏好的评价体系,比如电池的安全性怎么样,在高温、低温环境下能不能正常工作,这些都没有好的评价体系。

不仅在电池基础研究方面存在瓶颈,由于在锂电池的制造工艺和设备上存在差距,国内锂电池的生产工艺也参差不齐。目前,锂电池的制造标准尚达不到一致性。虽然国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破,在某些环节上能够自主研发,但是由于相关领域大部分专利为美国企业拥有,在知识产权与自主研发之间如何平衡也是摆在相关企业面前的一道难题。与此同时,国内用于锂电池生产的原材料大部分取自国内,但是国内的相关原材料只有通过国际认证,生产出的锂电池才能被国际认可,现实是国内相关企业在原材料认证环节还存在一些问题,导致其产品无法获得相应的国际认证,难以出口。

应多方合作加快相关研发

王秉刚认为在电动汽车的核心技术电池方面,我国虽然不是世界最先进水平,但还有一定产业优势。要珍惜在电池领域的优势,投入大量人力、物力来进行新一代电池技术的研发,不断提升原始创新能力。王秉刚呼吁国家要高度重视对于新一代电池技术的研发,建立国家电池研究中心,主要由政府投资,同时吸收社会与企业的投入,吸纳国内外优秀人才,构建灵活的理事会类型的新机制,制定明确的中长期研究目标与计划。研究的范围包括基础机理、新材料、新电池、新工艺,主要内容是新一代电池技术。中心要有一支高水平的稳定的主力核心团队,其主要任务是实现国家战略目标;同时也为社会、企业、高校提供公共研发平台,广泛开展各种多样化的研究,培养人才。

陈立泉也持相同观点:希望国家加强对锂离子电池基础研究的投入。尽早确定锂离子动力电池的国家专项,争取中国的电动汽车使用自己的原创性技术。同时,锂电池生产企业或者锂电池材料生产企业应该进一步提升锂电池的整体性能。在陈立泉看来,锂电池的能量密度最起码应达到每公斤300瓦时。

针对目前锂电池的关键材料如隔膜和电解液都因进口而导致生产成本居高不下的现状,陈清泉表示,相关生产企业应通过提高锂离子电池的能量密度来满足纯电动汽车发展的需要。同时,也应完善我国锂离子电池的产业链,这样就可以大幅度降低锂电池价格。陈清泉认为,在中国这样一个人口稠密的国家,电动汽车市场潜力巨大,与纯电动汽车发达国家相比,还有不小差距。所以必须追上发达国家电动汽车研发的步伐,从电源、集成电路、电源板块等方面进行认真研发,齐心协力把电池产业做大做强。

电池掣肘新能源汽车快跑