家用乘用车的三包政策在十月开始正式实施,社会上对经销商的压力和受益的评价有很多说法,我感觉经销商是通过三包得大于失的。你看很多行业都实施三包,哪个特约维修商因此被三包压垮的?三包反而是使正式的特约维修体系得到更大的发展机会。

“对于三包我们并不担心。如果按照质量来排的话,我们应该也是最后担心的那一个吧。”9月2日,顺德一家一汽丰田经销店的销售经理听到“三包”时,自信满满地向时代周报记者表示,质量摆在那,三包反而是个利好消息。

一、三包的压力似乎集中在在汽车经销店

在汽车三包落地前的一个月,时代周报记者采访了多名经销商,得知大部分汽车厂家都已开始对经销店进行三包培训,而接受采访的经销商大多对三包持正面积极态度,认为还是与三包实施前并无太大区别。但亦有个别经销商表示担忧,认为自己夹在厂家与消费者中间,处于被动的位置,只能尽量避免出漏子。

汽车“三包”,指汽车产品生产者、销售者和修理者在质量担保期内对汽车的免费修、更换、退货的责任及行为。

三包培训进行时

消费者:是指为生活消费需要购买家用汽车产品的自然人。

“我们都已经接受过三包培训了。”在采访过程中,大部分经销商都向时代周报记者表示,店内的销售、售后模块等都已接受培训。据了解,一汽丰田已在7月的服务大会及销售大区会上,先行对经销店总经理、销售经理及服务经理进行了三包重点说明,8月在全国分4个地区对各店的销售经理、服务经理进行三包培训,随后8-9月将对经销店内其他员工展开培训,包括三包概要、应对流程等内容。

销售者:是指以其名义向消费者直接交付家用汽车产品并收取货款、开具发票的单位或者个人。修理者:是指与制造商订立代理修理合同,为消费者提供修理服务的单位或者个人。

“经销商是三包的主要执行者。三包实施后,经销商可能会对维修的技术、零部件的备货要求更高些。”
一汽大众广州锦众汽车贸易有限公司销售总监梁福宗向时代周报记者表示,三包政策规定,在三包期限内,3年/6万公里之内,因产品质量问题每次修理时间(包括等待修理备用件时间)超过5日的,应当为消费者提供备用车,或者给予合理的交通费用补偿。“5天的维修时间对我们来说是压力,但也能促使我们提高服务质量。譬如说我们会尽量提高备件库存量,大大缩短消费者等待维修的时间。同时我们也会在维修质量方面更严格地要求自己。从这方面来说,三包的实施对于整个行业的发展是呈现良好的趋势的。”

生产者:是指制造、装配家用汽车产品并以其名义颁发产品合格证的企业。家用汽车产品的进口商视同制造商。

三包规定中表明,3年/6万公里之内,汽车出现产品质量问题的,消费者可凭三包凭证由修理者免费修理。这笔修理费,该由谁来支付?厂家会否推脱责任?

汽车“三包”制度是关乎消费者、厂家、经销商利益的民生政策,也正是因为其关乎民生、关乎各方利益的政策,如何平衡厂家与消费者之间的利益关系,一直是“三包”政策制定中的一个敏感话题。
其次,在“三包”权利归属问题上,厂商与经销商的利益博弈也并未解决。

“目前经销商比较被动,还没有很好的对策,只能说尽量避免出漏子。”深圳一经销商集团内部人士表示。

二、三包的核心压力在于退换车

“如果是质量问题,厂家肯定会承担费用,只不过可能程序上会有些复杂。”广州国臻红旗销售总监林嘉恩告诉时代周报记者。

三包相对于原来的保修政策是强化了退换车的管理规定,有效保护消费者权益,同时也保证了经销商的正常维修秩序。

“其实三包后的包修、退换也都一样,我们就还是按照平常的标准来做就行了。我卖了六年多的车,都没有看见过什么车辆问题。毕竟丰田品牌卖的就是可靠性,这方面我们并不担心。就算厂家不给维修费,我们经销店也会给的。”前述一汽丰田销售经理表示。

国内消费者消费观念有误区,很多消费者更希望包退包换,而不是包修。不少车主觉得自己花钱买了车,出了问题肯定需要维权,或许他们能够接受新车出一些小故障,但经过维修乃至换件后,依然出现同种故障时,他们更希望4S店通过退换的方式来补偿他们的损失。因此会哭的孩子有奶吃,哪个消费者有本事或者有招,经销商和厂家就不得不进行退车。

“要看具体是什么维修项目,如果是属于三包范围内的话,那当然会由厂家来支付。”梁福宗表示并不担心经销商会吃“哑巴亏”。“哪怕没有实施三包,一汽大众厂家已有2年/6万公里的质保期,如果汽车在质保期内出现质量问题,厂家也会负责的。现在三包只不过是把这个保修的期限延长,责任更加明确而已。”

三包出台前,由于规定不到位,法律不健全,参考案例和资料有限,从而导致了:消费者鉴定无门、举证不力、维权成本高
、解决效率低、退车换车难等诸多问题,无法有效保护消费者利益。

各个汽车厂家的质保期均不同,例如一汽丰田提供3年/10万公里的保修期,现款皇冠为4年/10万公里。与三包规定的3年/6万公里包修期相比,对大部分厂家来说,包修期并无太大区别,甚至个别品牌还在再三包过后继续享受厂家的保修服务。

可以说三包出台前的维修秩序不规范,损害的不仅仅的消费者,经销商也是受害者!厂家有时也是很无奈,很痛苦。一般是消费者有关系的就多得利益,经销商沟通顺畅的就可以多补偿点,秩序较混乱,伸缩性大。而三包出台对消费者和经销商都进行了合理合法的保护。

“谁销售谁负责”

三、三包相对厂家的保修政策更为清晰规范

汽车行业的“金九银十”已然到来,离10月1日三包正式落地却还有1个月,不少厂家如比亚迪、一汽大众、上海通用、东风标致等已按捺不住,纷纷开始宣布将提前一个月推行三包政策。

国家的三包政策有统一的标准,而过去的厂家保修政策的各厂家自行制定条款,随意性大。

“有些消费者可能想等到10月三包出来后再买车,现在我们一汽大众提前一个月实施三包,等于将这些购买需求提前释放出来。”梁福宗告诉时代周报记者。

三包规定对维修事项有明确的处理规范,而过去的保修政策的解释权实际在经销商处,经销商的主管因素多些。

三包中规定在多种情况下可选择退换车,如在60日/3000公里内,出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏,可免费更换或退货。或在三包有效期2年/5万公里内,因严重安全性能故障累计进行了2次修理,严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障的;或发动机、变速器累计更换2次后;或转向系统、制动系统、悬架系统、前/后桥、车身的同一主要零件因其质量问题,累计更换2次后,仍不能正常使用的,消费者选择退货时,销售者应当负责退货。

三包规定的退换等标准数字明确,拷数据说话。而国企的保修是有更多人为因素。

“大部分经销商觉得车的质量够好,不会那么快出现故障。”有经销商集团内部人士向时代周报记者表示,比起退换车的小概率事件,易损耗零部件的免费更换可能会更频繁些。

三包规定有损坏赔偿的专家评定制度,可以仲裁。而过去保修政策下没有社会公正的鉴定和评估。

汽车三包责任实行“谁销售谁负责”,即三包责任由销售者承担,汽车销售者与消费者之间存在合同关系。消费者如果遇到汽车质量问题或需申请退换车,也第一个会去找经销商协商,有经销商坦言这是个不小的压力。

三包规定有明确的赔偿范围,这与原来的经销商为主导的赔偿谈判更为规范和简化。

记者获悉,厂家会为经销商提供“三包损金”,在2年/5万公里的三包期内退换车及在3年/6万公里包修期内为消费者提供的代步车或交通补偿(属于厂家责任超过5天维修期的),都可向厂家申请三包损金。

三包规定有规范的维修记录的信息统计体系,针对维修率有红线赔偿政策。而过去的维修政策没有这样的追述性赔偿制度。

以换车为例,客户如若购买一辆20万元的车,行驶2万公里,申请三包换车的话需先向经销商支付合理使用补偿费用,[车价款×行驶里程/1000]×n,n如以0.8%计算的话,则该客户需补偿经销商约3.2万元。随后经销商办理退换车手续、向厂家提交申报材料,由厂家的技术部门进行技术判断、比例分担,之后交由区域管理部门收集资料、审核费用,最终服务部门向经销商支付三包损金。在此过程中,经销商则需向厂家交纳原车(成本价
检测费 上牌费 车辆购置税 交强险 车船使用税)—二手车销售价格
更换新车成本价格差,厂家最后会向经销商支付厂家责任的零件供应、品质问题等部分费用。

四、三包给经销商的损失

促二手车信息透明化

1、维修人员配备标准提升带来的人工成本上升

而若真有消费者依据三包规定退换车辆,那出现质量问题的旧车该如何处置?

每个经销店的维修人员都是很多的,而是否配置足够数量的维修人员和维修人员的技术等级配置是否符合标准,这都影响经销商的人工成本。高素质的维修技师很难留住,必须要给更好的高工资,并有防跳槽风险意识,确保维修故障的准确判断。

三包政策第四十四条中规定,按照三包更换、退货的家用汽车产品再次销售的,应当经检验合格并明示该车是“三包退换车”以及更换、退货的原因。

2、维修备件储备的资金成本增大

据记者了解到,三包退换车作为二手车销售时,不作为三包对象,但要在销售合同中明确约定。

维修备件储备占用经销商资金较多,尤其是一些企业单车型销量小,技术平台不成体系,且总改款换型,维修备件的压力很大。加之维修备件的增多需要更大的仓库面积和人员管理,成本增加一些。

“退换后的二手车,我们都会全部标明该车出现过什么故障,明确告诉消费者。事实上,回收一辆三包退换的二手车再卖出去,整个过程比以往更加的透明化,加快了商品的流通,使它很快又进入了一个销售渠道。过往消费者想买二手车的话,不知道这辆车之前出现过什么故障,有没有什么安全隐患,稀里糊涂的。但是三包退换的二手车,信息清晰透明,对购买二手车的消费者来说是个好消息。”梁福宗表示。

3、维修效率降低的损失

尽管二手车业务目前在中国市场仍处于起步阶段,但在新车销售利润逐渐下滑的今天,利润率普遍高过新车的二手车业务普遍被业界看好将成为经销商新的利润增长点。

经销商保修期内维修总是喜欢换件,一个小问题就换总成,结果问题判断不准,可能换了总成还有问题,但这样做的维修速度快,维修工时也多,技术含量低,经销商赚厂家的钱容易。现在不行了,都换总成容易达到退换车的标准,厂家必然要严控了,这样的经销商需要更多人手和更高的技术专家对应。

根据今年5月中国汽车流通协会发布的“2012年度中国汽车流通行业经销商集团百强排行榜”显示,2012年整车销售收入仍是营业收入的主要来源,占企业收入的88%,但百强的净利率仅为1.2%,较2010年净利率下降近一半。

4、减少使用假冒件的高利润损失

而在汽车消费已相当成熟的美国,其百强经销商2012年整车销售的占比仅为56%,净利率则为2.3%。在美国市场上,二手车的交易量和新车的销售量之比,是1:0.4。也就是说,美国每年有4000万辆的二手车交易,而新车的销售量仅为一千多万辆。而在中国市场,这个比例仅仅为6.8:1,仍有相当大的进步空间。

目前的社会维修配件市场极其复杂,各种配件的价格差距很大,俗话说一分钱一分货。很多经销商喜欢用一些低价副厂件进行维修,然后把厂家维修件倒卖出去,赚取双重利润。但三包规定后对维修质量提出更严格要求,维修记录也是信息化管理。经销商用副厂件的机会少了,原有的利润也丢了。

五、三包给经销商的新利益

1、2年保修到3年以上保修的维修利润增大

三包政策从2年到三年,这给经销商很好的维修业务量增大,第2-3年的车故障率就会比第一年要故障多一些,这样维修时间则增大一年带来的维修量会大一些。业务量增大就是维修额的增大,高毛利的维修主要靠维修量的增大。三包让经销商多了维修利润。

2、挤压社会维修网络

家电等实施三包后的特色就是=社会维修体系的严重萎缩。3年以内的新车消费者都想走正规的维修渠道,这就挤压了社会的维修市场。独立维修商面临一定的增长瓶颈。这是汽车4S店的重大利好。

3、二手车利润

三包政策的退换车一般都是当地消化处理,因为拍照是当地的,把退换的车送回原厂的意义不大。因此厂家一般都会鼓励经销商把退回的车辆作为二手车卖掉。而卖车的厂家设定价格一般是偏低的,经销商卖二手车是有额外利润的。

4、培育忠诚度并开发新维修项目

三包服务使客户的维修满意度提高,这会让更多客户养成自觉回经销店维修保养的习惯,在此基础上经销商可以推出更多的延保等项目,赚更多的钱。

总之,三包政策实施让经销商强化维修体系建设,配置更充足的维修力量,提高客户满意度从而获得更大的业务量。蛋糕大了,毛利率又特别高,经销商的维修利润会增长的。由此可见,三包对经销商是得大于失的,经销商不应恐慌,但会哭的孩子有更多好处,经销商多抱怨也是可以理解的。