通过四年多的“十城千辆”示范推广活动,在“财政补贴”的支持下,中国实现了三万多辆新能源汽车的应用成绩。然而在《规划》所提出的“十万辆级到百万辆级”的发展目标上,显然不是一个简单的修改“补贴政策”问题。

美国调整“2015年销售100万辆”的计划,中国也会调整“2015年完成50万辆”的《规划》目标吗?答案是肯定的。

2013年下半年至今,中国新一轮的新能源汽车政策频出,政策涉及新能源汽车示范推广、补贴政策细则、购置税减免以及公务用车采购等各方面。不过,在赛迪顾问汽车产业研究中心副总经理张谦看来,2012年7月的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》、2013年9月的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》以及2014年5月国家电网发布的《关于做好电动汽车充换电设施用点包装服务工作的意见》是其中最重要的三大政策,“它们从产业发展思路、产业发展路径和产业发展基础三方面为新能源汽车产业发展制定了发展框架,已经成为新能源汽车发展的重要产业支撑。”
节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)
2012年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出了中国新能源汽车的界定,它认为中国新能源汽车主要包括插电式混合动力新能源汽车、纯电动新能源汽车和燃料电池新能源汽车三类,不包括混合动力汽车。号:mybattery)
规划制定了中国新能源汽车从2012-2020年的产业规划目标,提出了到2015年达到50万辆新能源汽车保有量,2020年达到500万辆新能源汽车保有量的目标。同时,规划还在新能源汽车细分产业领域提出新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平,形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业的目标。
张谦对记者表示,该规划在一些关键指标上参考国际其他国家能源机构制定的目标,如提出动力电池成本和能量密度提出到2015年动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上,成本降至2元/瓦时以下,循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上,成本降至200元/千瓦以下;到2020年,动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上,成本降至1.5元/瓦时以下。
关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知
2013年9月财政部、科技部、工信部、发改委等四部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,是对规划的目标的具体实施路径的细化。
在2013年9月份的推广应用政策的带动下,40多个地方政府和地区制定了未来两年推广33万辆新能源汽车的计划,其中公共领域的用车占据了整个推广计划的60%.张谦总结指出,本次的推广和“十城千辆”政策项目,出现了如下的特点。其一,推广对象由节能与新能源改为新能源汽车,公共、私人领域合二为一,推广目标特大城市大于1万辆,其他城市和地区大于5000辆;其二,明确区域内新能源汽车推广比例要求,破除地方保护,外地品牌数量不得低于30%;其三,补贴机制有所创新,补贴资金实行按季预拨,年度清算,小型车补贴实施退坡机制(“退坡机制”是针对小型车采用补助标准逐年递减的政策),财政补贴资金直接拨付给企业;其四,乘用车按续驶里程进行补贴,纯电动客车按车长进行补贴,补贴范围延伸到中型客车;其五,设立严格的淘汰管理机制,相关城市须接受年度考核评估,未能完成年度推广目标的将予以淘汰。
张谦同时也强调,在新能源汽车补贴上、实施路径上,中国的财政补贴还只是支持插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池企业,混合动力车型并没有进入补贴行列。号:mybattery)
关于做好电动汽车充换电设施用点包装服务工作的意见
2014年5月,国家电网宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施两个市场,个人可自建并网设施向电网卖电,固定车位可自建充电桩。
据张谦分析,推出这一举措原因有二:一是从2009年开始,国家电网已经在充换电设施领域投入五年,亏损越来越大,大部分充电站甚至没有真正运营过;二是响应国家对垄断行业的改革,让市场对资源配置起决定作用。号:mybattery)
根据国家新能源汽车推广规划,国家电网面临巨大的任务压力。张谦透露说,国家电网面临的问题在于没有合适的商业运营模式的机制,导致已经建设成的400座充换电站、1.9万台充电桩大部分处于闲置状态。而反观同时期进入新能源汽车运营市场其他运营商在运营模式创新下取得不菲的业绩。普天新能源率先使用“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”的商业模式在深圳取得了极大成功、而杭州康迪和杭州电力公司创新的“分时租赁”微公交模式在杭州也取得不俗的运营业绩。
“国家电网的开放充电市场政策会刺激更多具有创新思维的民营资本进入充换电站运营市场,通过高效率的充电桩配置推动新能源汽车产业的发展。”张谦分析道。
新能源汽车产业地位在国内大幅度提升,日益得到国家政府高层的关注,新能源汽车产业已经成为国家重点发展战略。张谦最后总结表示,新能源汽车政策频出,且呈现了国家和地方两个层面互补,基础设施建设实质推动,国家部委多部门联动的特点,无疑为推动新能源汽车产业提供了重要的支撑,而其中的三大政策已经为其发展制定了发展框架,未来在这些政策的指引下,我国将借助于发展新能源汽车实现从汽车大国迈向汽车强国的跨越。

因此,需要中央相关部委,根据《规划》目标和实施年限,依照整车、动力电池和能源供给——“三驾马车”的发展规律,创新出台一个与《规划》目标相适应的新型“推广平台”,以及配套的“补贴新政”。简言之,需要国家完成“顶层设计”。

据《21世纪经济报道》6月5日报道,从“十城千辆”示范推广四年结果来判断,若继续采用目前的发展方式,要想在二年多的时间里,年均完成20万辆电动汽车的销售目标,几乎是不可能的。因此,中国调整2015年目标,已经是一个毫无悬念的事情。问题在于,2020年我们还会再次调整完成500万辆的目标吗?

1.采用“放大抓小”策略。

假如调整“十二五规划”目标的“数辆”指标,可以换来夯实全产业规模化的发展基础,赢得中国电乘车在“十三五规划”时期可持续发展的市场化,这样的“数辆”指标调整,代价是值得付出的。

从“十城千辆”电动大巴等示范成果好,电乘车效果不佳的实际情况来看,建议按照各类车型的市场需求,采取“放大抓小”的推广实施策略,分类展开新能源汽车的推广活动。

真正令人担心的是,如果我们继续采用错误的推广模式,到“十二五规划”结束时,不仅没有做到“夯实”电乘车市场发展的基础,反而让整个产业出现“基础没打好,地雷埋一堆”的情况。

所谓“放大”是指,不设推广城市名额限制,全面放开大中型新能源车(包括:电动大巴、电动环卫、电动物流和电动邮政快递车等)的城市推广活动。让产业技术体系比较成熟,“十城千辆”示范成果较好,对充换电基础设施建设和商业模式,要求不是很严苛的大中型新能源车,在全国各个城市普及推广。

“十城千辆”与《规划》目标六大不对称

所谓“抓小”是指,以落实《规划》目标为核心,以搭建“可持续发展平台”为宗旨,集中系统人力、整合行业资源、给予重金补贴、组建大型航母,专心专项促进电乘车商业化的市场推广工作。

纵观国家部委新能源汽车发展战略的脉络,我们可以根据工业产品的发展规律,把2009年实施的“十城千辆”
示范应用工程,定位成产品由实验室进入小

2.搭建“新能源汽车城网万辆推广计划”平台。

试的阶段,把去年国务院颁布的《规划》中,在2015年完成“50万辆”目标,定位为产品由小试进入商业化准备的中试阶段,而2020年完成“500万辆”的目标,则是产品进入市场大规模的商业化活动时期。

建议以国务院《规划》两个时间节点(2015年和2020年)的目标要求为标准,以车辆与能供服务“在一起”的市场规律为准绳,以新能源汽车各种类型市场定位为参照,以“放大抓小”策略为导向,分类搭建两个实施推广平台。

也就是说,《规划》要求到2015年,中国新能源汽车要从“千辆级”城市车辆示范应用,提升到城市车辆“万辆级”的商业化水平;2020年城市应用则希望达到“十万辆级”的商业化规模目标。值得注意的是,目标是以私人电乘车市场商业化发展为中心。

一个是“新能源乘用车城网万辆推广工程”平台,简称:电乘车工程;二是“城市大中型新能源车推广工程”平台,简称:电动大中型车工程。

四年前搭建的“十城千辆”示范应用工程平台,其主要战略目标,是完成产业链系统产品和装备技术集成方案的验证任务。平台的任务重点是探索“发展之道”,找出解决问题的办法。

“电乘车工程”由两个部分组成,一是“百城充换电网络建设工程”,主攻城市充换电网络建设,核心目标是:在2015年,完成100个城市“充换电初级网络”的建设;在2020年,完成100个城市每城电乘车服务能力达到5万—10万辆的充换电网络。

而国务院《规划》的发展决心,是要在2015年通过完成城市“万辆级”的市场应用,来实现搭建中国电乘车可持续发展的商业化平台的目标。从二者的任务重点和市场发展“辆级目标”来看,存在“6个不对称”的问题。

二是“城网万辆电乘车推广工程”。根据电乘车“路线图”规律,将该工程的实施分为两个阶段,首先主推公务车、出租车、租赁车和企业单位用车市场。在2015年完成每个城市该类车型1000辆的任务;同时展开私人电乘车市场“初级”推广活动。第二阶段,要求在2020年每个城市完成该类机构电乘车达到1万辆,私人电乘车达到4万—5万辆的目标。

一是“十城千辆”与《规划》目标的任务性质不对称。“十城千辆”平台的任务,是对产业系统产品的技术进行小试的阶段验证;而《规划》实施阶段是产业大规模商业化的推广。因此,二个阶段的任务目标不对称。

电动大中型车计划的实施也分为两个阶段。第一阶段截止时间为2015年,实现100个城市每城1000辆大中型新能源汽车的推广目标。第二阶段截止时间为2020年,实现100个城市每城1万辆大中型新能源汽车的推广目标。

二是“十城千辆”与《规划》实施对产业商业模式的要求不对称。“十城千辆”的工作是通过众多城市的示范应用,探索构架出一个符合中国新能源汽车发展特色的产业商业模式,为产品市场规模化发展奠定基础。因此,平台对商业模式的要求是广泛探索。

按照全国300多个地级市计算,如果能够调动三分之一的城市参加活动,即可通过“新能源汽车城网万辆推广计划”的实施,在2015年初步建成100个城市充换电网络雏形,完成40万—50万辆的任务;到2020年完成100个覆盖城市辖区的充换电网络,实现新能源汽车市场销售400万—500万辆的目标。

而《规划》的实施,是需要一个论证好的产业商业模式作支撑,以此来切实保障产业链各环节的巨大投入,不会因商业模式的改变出现重大闪失,防止产业整体的投资出现风险。因此,《规划》实施对产业商业模式的要求是已经论证确立的定式。

3.设置城市入围条件。

三是“十城千辆”与《规划》对基础设施需求条件不对称。“十城千辆”是通过产品小批量示范应用,探索为车辆提供“方便快捷”电能供给的条件与方式,找出充换电基础设施建设和运营的最佳方案。目的是为国家制定《城市充换电网络建设战略规划》提供科学依据。

总结“十城千辆”示范工程25个入围城市的不同表现,重新设置科学的城市入围条件,是落实《规划》目标的保障基础。

而《规划》实施则要求,按照确立的国家《城市充换电网络建设战略规划》方案,组织相关专业化企业,进行大规模的投资建设和组织运营。在没有充分论证好方案的情况下,就展开大规模的充换电基础设施建设,必将造成国家和企业在经济上的巨大损失。

建议申报入围城市的基本要求:一是完成“推广计划”的任务承诺书;二是承诺放开市场,公平对待所有符合国家标准的车企产品;三是制定出台配合“推广计划”实施的财政支持政策和配套的资金补贴计划;重点包括:对车辆、电池、网络建设三个环节的补贴额度,以及电费补贴、免停车费等政策;四是公布到2020年,城市每年公务车、出租车等机构用车的采购招标计划。

四是“十城千辆”与《规划》对孵化补贴政策的要求不对称。配合“十城千辆”示范推广所出台的《鼓励私人购买新能源汽车补贴暂行办法》,是一个投石问路的举措,目的是为产业进入商业化找出最佳孵化补贴的给力点。

4.电乘车动力电池舱箱谱系标准化。

而《规划》实施,则需要出台明确的,且与实施时间一致的《财政补贴细则》方案。是一个按照各环节企业财务盈利特性,分别对整车企业、电池企业、基础设施建设企业和动力电池运营商“量身”制定的补贴细则。

无论是采用“充电模式”,还是采用“换电模式”,从产业大规模商业化的运行规律分析,电乘车与动力电池“舱和箱”的谱系标准化,都是必须尽快确定的一项重要工作。建议由国家部委牵头,以整车企业群主导,能源供给运营企业配合的原则,共同商定完成。

五是“十城千辆”与《规划》对技术标准的需求不对称。“十城千辆”的工作,是通过产品示范应用,寻找出“三驾马车”系统技术集成需要统一标准的环节与方式。《规划》实施则是要依据已经确立的产业系统技术统一标准,来组织各环节的企业进行产品和装备的大规模化生产。

建议在产业发展初期,动力电池标准可以根据不同型车的底盘尺寸空间,设定出4—5个型号的动力电池标准,以此来满足各种型号电乘车商业化运营的市场要求。

六是“十城千辆”与《规划》对地方政府配套政策要求不对称。在对地方政府配套政策的问题上,“十城千辆”的目的是通过各个参与城市出台的不同孵化政策,探索地方政府配套支持政策的最佳方案,故对申请入围的城市的条件要求比较松。

5.确定“游戏规则”。

而《规划》实施,需要针对入围城市政府在配套支持政策、土地优惠、补贴资金数额及实施细则方案等方面,制定统一的《入选城市配套政策条件要求》,建立有效实施的激励与监督执行机制。

中央部委制定出一个让企业和地方政府既能有积极性,又能有责任担当;既能顾大局,又能分成果;既愿意参加,又遵守规则的“新补贴政策”关乎重大。

鉴于每个发展阶段的工作重点不同,所需推动方式和实施平台亦不尽相同。因此,在落实国务院《规划》目标新的发展阶段,就需要按照产品商业化的市场目标,创新构架新的推动平台,谋划新的推广模式,制定新的孵化策略。

首先,确立财政补贴的时效原则。为防止企业和地方政府出现短期投机行为,明确中央财政补贴时间与《规划》实施时间一致,即截止到2020年底。

其二,鼓励扶持技术进步原则。明确规定政府采购以技术性能提升快的产品为主,并另外拨出相应资金予以补贴。

其三,明确补贴主体与责任人原则。依照新能源汽车具有从城市内用交通工具,逐步过渡到城际间交通工具的发展规律,初期推广的“市场主阵地”就在城市。加上城市政府负有污染治理和经济发展的责任和需求,对推动新能源汽车产业发展的迫切性更强烈。

因此,建议财政补贴及目标完成责任主体,由地方政府来承担较为妥当。只需设置“放开市场”和“技术性能优先”这条不可逾越的“红线”,中央部委就有了监督执行的可靠“抓手”。

其四,明确完成目标与补贴“整体打包”原则。明确入围城市在完成了2020年建成城市充换电网络,达到5万辆推广目标的前提下,最终可获得50亿元的中央财政补贴资金。

其五,设置电乘车性能参数入围条件原则;以车辆续航200公里以上为产品入围条件,鼓励车企生产续航能力强的产品。初期补贴可由原来的20kwh最高补贴6万,提高到30kwh,最高补贴9万。并根据规模化市场发展规律,建立“补贴退坡制度”。相关数据见表1。

6.制定财政补贴细化方案,调动积极性,化解利益纠纷。

新能源汽车商业化平台,需要整车制造、动力电池和能源供给共同组成“三条腿”来支撑。在电乘车商业模式处于探索阶段,建议中央部委按照三大环节,以及“充电”或“换电”模式都能够通用的原则,分别制定出对裸车、动力电池和能源供给建设的补贴细化方案。

这种策略的好处在于,能够充分调动企业的积极性,化解因“充换电模式争论”带来的利益纠葛。补贴额设置依据见表1。

例如,选择“充电模式”捆绑电池销售的车企,既能获得裸车环节的补贴,还能享受动力电池环节的补贴。而选择“车电分离、电池租赁”模式的车企,也能享受到裸车环节的补贴。

同样,选择动力电池运营的企业,如果愿意投资建设基础设施,也能分别享受到动力电池和基础设施建设两个环节的补贴。

依据笔者构建的《电乘车加电站服务营运项目财务模型》的相关数据来看,要在一个大中型城市,建设服务能力达到5万辆电乘车的充换电网络,需要建立公共加电站(含有快充和快换功能)80—100座,社区充电桩5万个。其固定资产投资约为10亿元。如果再加上动力电池采购,则总投资在50亿—60亿元。为此,建议中央财政按照充换电网络固定资产投资总额的30%—40%予以补贴,既每个城市充换电网络建设环节的总补贴约为3亿—4亿元。

根据上述建议和表1相关数据的分析,结合目前产业各环节的产品成本情况,笔者预计达成《规划》目标,中央财政在推动电乘车产业发展领域的补贴额度,约为470亿—500亿元。再加上100万—150万辆大中型新能源车约500亿元的补贴投入,预计中央补贴总额在1000亿元上下。按照7年计算,平均每年约为140亿—150亿。

而我们通过表2相关数据可以了解到,中央用1000亿元来促成《规划》目标的实现,其收获的是全产业系统“数万亿元”的市场蛋糕,以及获得一个创新型产业的可持续发展平台。更重要的是,可以向建党100周年献上一个大礼。

国务院《规划》目标,是迄今为止,全球各国推动新能源汽车发展计划中,规模最大的一个推广项目。更重要的是,没有西方可复制的成功模式。因此,创新实现《规划》目标,是“中国梦”的重要部分。笔者判断,只有在中国共产党领导下的体制中,充分发挥“集中力量办大事”的优势,才可能完成这个“中国梦”。

老的补贴政策与电乘车商业化推广的“三大矛盾”

“十城千辆”示范推广活动中,从政府高额补贴也无法让电乘车市场表现好的结果来看,补贴策略如果“不精准”,不仅无法增强电乘车的市场竞争力,反而会引发出许多的负面问题。

其一,电池容量最高补贴额,引发了车辆续航短问题。

众所周知,电乘车续航里程短,是产品市场化的短板。在动力电池技术现状下,目前解决问题的方案只有两个。一是车企在电乘车有限空间内,依靠电池能量密度技术提升,来想办法多装电池容量;二是降低车辆百公里能耗。按照电乘车百公里平均耗电15kwh来计算,车载20kwh左右的动力电池,只能够续航一百多公里。

美国特斯拉车辆“市场火爆”的条件之一,就是它装载了可续航300—400公里的动力电池。显然,续航里程是车辆市场竞争力的重要因素。

中国也研发出了装载30—50kwh动力电池,续航达到200—300多公里的B级电乘车产品。但车企很少愿意将它投放市场,原因是中央财政最高补贴20kwh,企业不愿意、也承担不起超过补贴范围部分的成本。

从这一现象中,可以说明一个问题:当国家制定的补贴策略不“精准”时,只会起到“好心没有帮上忙”的效果。

其二,首选私人补贴,违背电乘车市场发展“路线图”规律。

在城市充换电设施不健全,电乘车又处在由“实验室”过渡到“小试阶段”的产品不成熟时期,首先选择私人乘用车市场推广,不仅让老百姓对产品心生疑虑,还让注重品牌的车企“心里打鼓”没有底气。

这个阶段最好的市场拓展路线图是:采取让“机构管理“类型(公务车、出租车、租赁车和企业用车等)的电乘车开道,私人乘用车跟进的策略。道理很简单,一是机构单位往往都有场地,充电设施好建设;二是该群体具有“包容性强”和“可控性好”的消费特征,面对这群客户车企心里比较踏实。

其三,补贴政策时限短,让企业和地方政府裹足不前。

财政补贴政策的“短期行为”,也是影响
“十城千辆”示范成果的重要原因。开发一款电乘车形成产能需要2—3年时间,且投入资金巨大。加上产品市场推广也需要时间。因此,补贴政策时限短,就让车企产生“产品研发没完成,补贴政策就到期”的担心。同样,补贴政策时限短的问题,也是影响到地方政府积极性的原因。

综上所述,在落实《规划》目标阶段,中央部委在制定配套的“新补贴政策”时,一定要充分考虑到“续航竞争力、市场切入点、实施时限长”等方面的问题。