明年的汽车世界不会更坏,也不会更好。最大变化在于,中国汽车将被置于全球标志位置    2010中国诱惑,谋大还是谋远?    相对均衡的力量使得底特律、丰田市、沃尔夫斯堡不能再主宰汽车世界,虽然它们是某一区域的决定性力量;    中国制造,使得中国汽车在2010年以1000万辆为基础前行,但中国价格并没有在中国市场同步出现,而中国品质在中国汽车市场同样未成为主流。    谁在主宰世界    在后金融海啸时期,逐渐稳定的世界汽车格局将基本维持现在的状态。美国市场将继续在1100万~1300万辆的界限内沉浮;以德国为代表的西欧市场不会比在21世纪第五年时更有吸引力;日本汽车将继续艰难的扩大出口;韩国汽车的主要受益仍将倚重价格低廉的产品。    在新兴市场中,巴西市场会在300万辆的瓶颈上徘徊;印度将继续扮演全球最大出口基地的角色;俄罗斯将会经历曲折的复苏;中国汽车市场千万辆的容积会进一步扩大。    但这并不是世界汽车的全部,至少在马来西亚和南非市场,它们被改变的征兆已经出现。在类似这样的市场中,跨国资本会成为主导性的力量。越早在当地建立生产基地的跨国汽车制造商,会越成为新游戏规则的受益者。    相对均衡的力量使得底特律、丰田市、沃尔夫斯堡不能再主宰汽车世界,虽然它们是某一区域的决定性力量。底特律曾经作为世界汽车的风向标,现在它或许没有中国和西欧市场更有诱惑力。丰田市在日本和美国的号召力更强。沃尔夫斯堡在西欧和中国占有绝对的优势。当然,围绕丰田与大众争夺世界第一大汽车制造商的角力,会是新时期的热点。    毫无疑问,在这场全球的博弈中,中国市场将具有决定性的影响。菲亚特在巴西是第一大汽车制造商,但它在中国的影响力却没有那么强大。福特汽车在每一个市场都不是最大的赢家,但它在每一个市场都有不小的收获。而随着中国市场的扩大,在这里即将到来的汽车战争会比预想中的要激烈。在各种因素的综合作用下,中国市场将会发生巨变。    中国制造之后    在政府政策的主导下,国有汽车资产将会进行进一步的重组,尤其是在中国政府明确列出未来支持的重点企业标准后,那些离目标尚远的国有汽车集团会通过各种方式谋取做大之需。而在这一过程中,跨国资本会成为隐性的力量。远有一汽集团重组天汽之史,丰田汽车成为整个重组中的直接赢家,从而有了丰田与广汽集团的合资。近有长安与哈飞和昌河的联姻,铃木与PSA集团再次成为未来的受益者。下一次,中国汽车行业的重组还会上演同样的景象。    中国本土的汽车制造商将在中级车及以下市场中占有越来越大的份额。但他们都同样面临品牌问题。这与它们的历史积累有直接的关系,更与中国汽车在自主发展道路上的踯躅密不可分。因之,中国汽车开始寻求世界范围内的品牌收购。一来希望通过这样的路径弥补中国本土汽车制造商在技术上的短板,一来希望能通过这样的收购提升其品牌含量,并走向海外市场。这注定了不会是一条平坦的道路。世界汽车上的重组案已经证明,简单的资本运作难以提升自身实力。不过,中国汽车渴望这样的举动,北汽集团参股萨博即是此理。[1]美高梅首页登录, [2] 下一页     是的,贸易保护主义是全球化所鄙弃的。但在汽车世界,它从未离去。通用收购萨博期间,瑞典的工会组织使得同通用难以渗透到其瑞典血脉中。福特出售沃尔沃时,沃尔沃强调其在设计方面的独特性。当双龙被迫申请回生程序时,韩国人呼喊的是上海汽车窃取了其技术。而中国汽车市场的世界位置,使得中国力量更加显耀。但中国汽车从未获得应有的尊重。    新能源汽车的重新回归,使得汽车世界将要发生根本性的转变。以丰田普锐斯、雪佛兰Volt为代表的新能源汽车加快了这种变化。而日产与雷诺汽车大举进入电动车市场时,Leaf系列产品吸引了所有的关注。中国汽车也计划步其后尘,成为新能源汽车的赢家。甚或新能源汽车被看作是中国汽车追赶世界的利器。    但在将新能源汽车进行商业化推广之前,中国汽车同样需要走过漫长的积累过程。中国汽车握有的是中国庞大的市场,而非引领世界汽车前行的技术性标准。从爱迪生时代开始,新能源汽车领域从未发生过跃进式的前进。中国汽车的加入,或再增加新的力量。至少,在2010年,中国汽车市场上的新能源汽车只能倚重跨国汽车制造商。    中国制造,使得中国汽车在2010年以1000万辆为基础前行。但中国价格并没有在中国市场同步出现。至少,在中国中高档汽车领域,中国价格体现得并不明显。在全球汽车行业的洪流中,中国汽车以有别于世界的价格在中国畅销。而与此相反,中国品质,在中国汽车市场同样未成主流。中国汽车的消费矛盾还会得以爆发。    随着中国城镇化的推进,一个新的大市场即将诞生。在未来的一年中,激活这个市场将成为中国汽车新的增长点,而且增长速度要比整个行业的增速还快。这对整车制造商的产品与品牌提出了新的要求。与此同时,整个销售领域的销售方式也会因之发生变化。该领域的发展特点基本与中国社会财富的分配特点成正比。    在世界汽车的标志下,中国汽车成为最具活力的市场,各种力量的综合总用力加快了它的裂变。因之,它也变成了世界汽车的投资热土,大凡世界范围的整车制造商都已进入中国,中国汽车以之为傲。事实证明,只要熟悉中国汽车市场游戏规则的制造商才能达成所愿。    在中国汽车的标志下,跨国汽车制造商成为踊跃的贡献者。因之,中国汽车成为新兴市场的沃土,只待成为领导者。在难以估量的市场空间里,中国汽车市场充满了诱惑。    2010年,中国汽车会被置于标志性的位置。上一页 [1] [2] 

谁在主宰世界

中国拥有汽车生产的数十个省正在成为底特律模式的追随者。1990年代,在与各大跨国汽车公司合资后,合资公司所需要的土地、税收等等一切都为这个底特律梦让位。
但是,这个梦想是一个遥不可及的目标。与世界范围内地汽车生产厂家相比,中国汽车市场成为了最没有技术含量的市场,虽然中国的汽车经理们习惯性地将所有的问题,以技术积累的时间短为由进行回避,从而拱手将市场让与世界各大汽车公司。
这一幕与通用汽车进入后斯隆时代之后开始拒绝变革惊人地相似,中国的汽车厂家认为,将跨国汽车公司引入中国市场之后,中国自身的汽车制造技术自然就能提高,就像底特律希望用仅存的余威,就可以将日本和欧洲的汽车公司赶出北美市场一样。但是,随着中国汽车市场销量增长放慢,2004年许多汽车公司不得不修改原定的年终产销目标,各大厂家都面临库存和提高销售的压力,中国汽车的命运正随跨国汽车投资计划的变动而变动。
在中国国家重点保护的三大集团中,一汽集团先后与大众、丰田进行合资,东风与日产、PSA、本田建立合作,上汽集团与通用、大众成为合资公司,这样的安排显然没有考虑到集团的整体规划,造成子公司之间的无序竞争。各地政府希望的底特律模式,已经被跨国公司主导的分散布局所终结。
中国模式的前世今生
按照华尔街的分析,亨利·福特在将大量生产方式引入汽车行业,并规定每天5美元的薪酬体系后,汽车从欧洲的发源地跳跃到北美,并找到了应有的荣耀,也正是因为这样的原因,亨利·福特被尊称为汽车之父,底特律开始迈上汽车的道路。
之后,通用汽车公司在经过兼并重组之后,面临内部巨大的危机。那时斯隆便开始了就公司的管理进行研究,讨论分权与集团的问题,对各个事业部之间进行协调。在严格区分各种产品的特性,让别克、雪佛兰、凯迪拉克等组成通用金字塔式的产品矩阵,一跃成为美国最强大的汽车公司,这样的状况一直持续到1950年代中期。尤其是在建立汽车外观的设计中心之后,底特律更成为全球汽车的航向标。这一时期,底特律的汽车史是由通用、福特的故事组成的。
在这一时刻,中国开始制造汽车,与前苏联签订了《中苏友好互助同盟条约》,苏联将帮助中国建立一个年产能在3万辆的卡车生产工厂,并成立汽车筹备组,开始调查过去有关汽车和汽车工业的情况,建立汽车实验室,紧随底特律的颓废之势。
处于这种空前盛世的阶段,底特律迎来欧洲的冲击,大众汽车公司将“丑陋”的甲壳虫运抵美国,获得了前所未有的成功。截至1962年,这种车型在美国的销售量超过100万辆,成为北美市场最大的赢家。由是,世界汽车工业的历史转移到德国的大众汽车公司。
这样的状况在1970年代末的时候,发生了根本性的变化。日本丰田、本田、日产等汽车公司相继进入美国市场。日系汽车开始威胁底特律的安危,尤其是丰田对底特律构成足够大的威胁,这种状况一直在持续,从而引发了美国“三大”与日本汽车的合作。
1980年代,通用汽车与丰田成立了新联合汽车公司,福特与马自达达成合作意向,克莱斯勒与三菱开始合作,惟一的目的是能了解日系汽车成功的因素。彼时,通用汽车公司董事长杰克·史密斯,希望能通过与丰田的合作了解这些企业是否真的在技术方面超越了美国,但真正的结果是日系汽车在生产方式与劳资关系方面,处理得要远远超越美国三大厂商的平均水平。
与美国三大厂商的动作几乎同时,中国汽车先后与克莱斯勒和大众进行合作,希望能改变中国汽车落后的状况,能借鉴国外先进的技术成为中国汽车的惟一出路。
这种利用外力的结果是美国三大逐渐丧失北美市场的领导地位。丰田希望能利用与通用的合作了解北美市场,为丰田走出日本积累经验,通用则希望能度过1980年代的危机。但是巨大的通用汽车终究没能扭转笨重的车头,继续沿着底特律的方式前进;中国汽车在获得外资的帮助后,争相进一步与外资进行合作,福特、大众、丰田等正在侵吞中国市场。
作为全球最大的汽车市场,中国汽车的汽车生产企业在20年前,开始引进外资后,也希望能解开中国汽车落后的症结。但是,这些中国的汽车过多地依赖外资方,所以他们的产品全部是舶来品,这种情况已经愈演愈烈。
一份来自中国国家信息中心对2004~2005年汽车市场的研究表明,中国汽车已经从跨国汽车工业和汽车产业两个阶段,开始向汽车社会过渡。但是中国汽车并没有解决自身技术实力弱小的问题,相反这些问题是以更大规模的合资合作为解决途径的。在2004年投放中国市场的近70款新车中,外资品牌的车型占到其中的92%左右。到2010年,这种产品的集中度会变得更高。
中国的合资公司继续用自主产品和品牌诱惑公众视听,相反中国本土的奇瑞、吉利等公司,已经被这些跨国公司团团围困。被视为国民经济支柱的汽车产业,正在走底特律坠落的老路,这也许是中国对模仿底特律趋之若鹜的主要原因。
在北美,底特律从1950年代末到1960年代初便显示出了衰落的迹象,今天美国的三大汽车公司已经为美国汽车踏出了清晰的坠落轨迹。对中国的北京、长春、武汉、广州甚至上海而言,底特律的变化正成为他们效仿的对象。
没有模式的模式
在否定了日本、韩国、巴西、俄罗斯、美国、德国等国家汽车发展的模式后,中国汽车已经没有任何模式,失去了应有的个性,复制了底特律轨迹。
美国曾经有130多家汽车企业,经历产业和资本的重组后,现在只有三家,其中克莱斯勒由戴姆勒·奔驰控股,这个行业已经变成垄断行业。而中国汽车产业已经发生的重组,完全是在合资伙伴的力量下主导的,这种情势仍在继续。
2002年6月,中国第一汽车集团重组天汽原夏利汽车公司,完成中国汽车工业史上最大的重组案。是年10月,一汽集团再次重组四川旅行车制造厂。与其说这是中国汽车制造商之间的重组,不如说是日本丰田对中国汽车散乱差的调整。
在丰田成为全球第一大汽车制造商的目标下,这家日本汽车制造商希望能在中国获得10%的份额,但受到中国汽车产业政策对外资在中国建立合资公司的限制,丰田必须首先策动已经在中国建立的合资企业的重组,进而能选择更多的合作伙伴。
在一汽完成丰田诸多乘用车和商用车工厂之后,丰田尚有在华扩大市场的机会。2004年9月,丰田再次选择与广州汽车工业集团建立合资公司,在中国顺利选定第二个合作伙伴。在丰田快速布局中国市场的过程中,中国本土的汽车厂家只能作为一个有利的跳板。
作为继续,来自美国的福特再次上演了这样的一幕。今年9月份,长安汽车在深市增发了14885.00万股,共募资11亿元,使长安的收购整合计划获得了底气。10月30日,长安汽车和江铃汽车集团纷纷发布公告显示,双方将各斥资5000万元成立江铃控股,正式拉开重组的序幕。
12月6日,双方完成本次增资完成。增资之后的江铃控股的注册资本增加至10亿元,江铃控股的9名公司董事会董事中,包括董事长在内的5人由长安汽车方面推荐,江铃汽车控股股东将变为新设立的江铃控股,长安汽车对江铃控股具有实际控制权,也就实际控制了江铃汽车。
虽然福特汽车在两者重组的过程中没有直接出现,但这家美国公司实是幕后重组的最大推动力。要想完成与一汽集团的合资,福特汽车必须满足中国汽车产业政策的限制,而通过产品便可以成功促使长安与江铃的重组,从而为子公司马自达与一汽轿车建立合资公司,留下最后一个机会。
这将成为中国汽车发展的主流趋势,中国汽车能够做的是拿出更多的汽车资源,与世界范围内的汽车公司进行再次合作,逐渐将中国汽车淹没在高度集中的汽车产业链中。
与克莱斯勒逐渐丧失底特律特有的汽车文化相比,中国正逐渐将汽车社会的形成,寄托在跨国汽车公司身上。在与日本汽车合作的过程后,中国汽车拥有的是日本汽车的特点;与底特律三大汽车厂商合作,中国汽车拥有的是底特律的文化;与欧洲汽车公司合作,中国自诩为学习欧洲文明,与韩国汽车合作后,中国只能进口更多的零部件。
将全球不同的汽车文化纳入到一家中国的汽车集团,没能回答中国汽车拥有什么样的特点。底特律也在面临同样的困境,正是因为丧失了美国汽车的特点,他们的市场份额逐步被丰田们和大众们蚕食。
一个没落的世界汽车城,正描绘出中国汽车明天的轨迹?

在后金融海啸时期,逐渐稳定的世界汽车格局将基本维持现在的状态。美国市场将继续在1100万~1300万辆的界限内沉浮;以德国为代表的西欧市场不会比在21世纪第五年时更有吸引力;日本汽车将继续艰难的扩大出口;韩国汽车的主要受益仍将倚重价格低廉的产品。

在新兴市场中,巴西市场会在300万辆的瓶颈上徘徊;印度将继续扮演全球最大出口基地的角色;俄罗斯将会经历曲折的复苏;中国汽车市场千万辆的容积会进一步扩大。

但这并不是世界汽车的全部,至少在马来西亚和南非市场,它们被改变的征兆已经出现。在类似这样的市场中,跨国资本会成为主导性的力量。越早在当地建立生产基地的跨国汽车制造商,会越成为新游戏规则的受益者。

相对均衡的力量使得底特律、丰田市、沃尔夫斯堡不能再主宰汽车世界,虽然它们是某一区域的决定性力量。底特律曾经作为世界汽车的风向标,现在它或许没有中国和西欧市场更有诱惑力。丰田市在日本和美国的号召力更强。沃尔夫斯堡在西欧和中国占有绝对的优势。当然,围绕丰田与大众争夺世界第一大汽车制造商的角力,会是新时期的热点。

毫无疑问,在这场全球的博弈中,中国市场将具有决定性的影响。菲亚特在巴西是第一大汽车制造商,但它在中国的影响力却没有那么强大。福特汽车在每一个市场都不是最大的赢家,但它在每一个市场都有不小的收获。而随着中国市场的扩大,在这里即将到来的汽车战争会比预想中的要激烈。在各种因素的综合作用下,中国市场将会发生巨变。

中国制造之后

在政府政策的主导下,国有汽车资产将会进行进一步的重组,尤其是在中国政府明确列出未来支持的重点企业标准后,那些离目标尚远的国有汽车集团会通过各种方式谋取做大之需。而在这一过程中,跨国资本会成为隐性的力量。远有一汽集团重组天汽之史,丰田汽车成为整个重组中的直接赢家,从而有了丰田与广汽集团的合资。近有长安与哈飞和昌河的联姻,铃木与PSA集团再次成为未来的受益者。下一次,中国汽车行业的重组还会上演同样的景象。

中国本土的汽车制造商将在中级车及以下市场中占有越来越大的份额。但他们都同样面临品牌问题。这与它们的历史积累有直接的关系,更与中国汽车在自主发展道路上的踯躅密不可分。因之,中国汽车开始寻求世界范围内的品牌收购。一来希望通过这样的路径弥补中国本土汽车制造商在技术上的短板,一来希望能通过这样的收购提升其品牌含量,并走向海外市场。这注定了不会是一条平坦的道路。世界汽车上的重组案已经证明,简单的资本运作难以提升自身实力。不过,中国汽车渴望这样的举动,北汽集团参股萨博即是此理。

是的,贸易保护主义是全球化所鄙弃的。但在汽车世界,它从未离去。通用收购萨博期间,瑞典的工会组织使得同通用难以渗透到其瑞典血脉中。福特出售沃尔沃时,沃尔沃强调其在设计方面的独特性。当双龙被迫申请回生程序时,韩国人呼喊的是上海汽车窃取了其技术。而中国汽车市场的世界位置,使得中国力量更加显耀。但中国汽车从未获得应有的尊重。

新能源汽车的重新回归,使得汽车世界将要发生根本性的转变。以丰田普锐斯、雪佛兰Volt为代表的新能源汽车加快了这种变化。而日产与雷诺汽车大举进入电动车市场时,Leaf系列产品吸引了所有的关注。中国汽车也计划步其后尘,成为新能源汽车的赢家。甚或新能源汽车被看作是中国汽车追赶世界的利器。

但在将新能源汽车进行商业化推广之前,中国汽车同样需要走过漫长的积累过程。中国汽车握有的是中国庞大的市场,而非引领世界汽车前行的技术性标准。从爱迪生时代开始,新能源汽车领域从未发生过跃进式的前进。中国汽车的加入,或再增加新的力量。至少,在2010年,中国汽车市场上的新能源汽车只能倚重跨国汽车制造商。

中国制造,使得中国汽车在2010年以1000万辆为基础前行。但中国价格并没有在中国市场同步出现。至少,在中国中高档汽车领域,中国价格体现得并不明显。在全球汽车行业的洪流中,中国汽车以有别于世界的价格在中国畅销。而与此相反,中国品质,在中国汽车市场同样未成主流。中国汽车的消费矛盾还会得以爆发。

随着中国城镇化的推进,一个新的大市场即将诞生。在未来的一年中,激活这个市场将成为中国汽车新的增长点,而且增长速度要比整个行业的增速还快。这对整车制造商的产品与品牌提出了新的要求。与此同时,整个销售领域的销售方式也会因之发生变化。该领域的发展特点基本与中国社会财富的分配特点成正比。

在世界汽车的标志下,中国汽车成为最具活力的市场,各种力量的综合总用力加快了它的裂变。因之,它也变成了世界汽车的投资热土,大凡世界范围的整车制造商都已进入中国,中国汽车以之为傲。事实证明,只要熟悉中国汽车市场游戏规则的制造商才能达成所愿。

在中国汽车的标志下,跨国汽车制造商成为踊跃的贡献者。因之,中国汽车成为新兴市场的沃土,只待成为领导者。在难以估量的市场空间里,中国汽车市场充满了诱惑。

2010年,中国汽车会被置于标志性的位置。